Da Porsche vant Petit Le Mans direkte i 2015 med en 911 RSR GTE mot horder av prototyper, var det en hyllest til en annen stor gigantisk bragd utført 15 år tidligere.

Porsches bragd hadde blitt oppnådd over en regn-forkortet hendelse – bare 7 timer og 51 minutter av de opprinnelig planlagte 10 timene ble fullført på Road Atlanta – i et ufyselig vær som tillot Michelin-ene å skinne over de raskere prototypenes kontroll Continentals. Men da Dodge Viper GTS-R erobret Daytona 24 Hours i 2000, hadde den blitt kjørt til full distanse og et lykketreff kunne ikke trekkes i tvil.

PLUSS: Da Porsche ble en gigantisk morder

Likevel, Autosport magazines rapport kalte det «en av de største forstyrrelsene» i arrangementets historie da de raskere SR-klassens prototyper falt som fluer med «en enestående katalog over problemer og hendelser». Men det faktum at tre av de ORECA-drevne Vipers fylte de fem beste plasseringene (totalt var det fem av de USA-bygde bilene inne på topp syv) fortalte sin egen historie.

Seier for Olivier Beretta, Karl Wendlinger og Dominique Dupuy med 31 sekunder over den ledende fabrikken Corvette, også i den sekundære GTO-klassen, var høydepunktet i Berettas lange periode med bilen han valgte som favoritten i sin lange karriere som prydet Formel 1 med Larrousse i 1994.

Han hadde hatt en avgjørende rolle å spille i det «helt uventede» utfallet, til tross for at han led av vannkopper; Beretta satte inn en dobbel stint som ga den vinnende #91-bilen en pitstop-fordel over sine GT-rivaler etter 10 timer og betydde at den var i posisjon til å kapitalisere da den ledende Dyson Racing Riley & Scott MKIIIs motor begynte å miste kraft i løpet av de siste fire timene.

Men det var langt fra det eneste høydepunktet, ettersom monegasken også vant to av sine seks Le Mans 24-timers-seire (i 1999 og 2000), to American Le Mans Series-titler (1999 og 2000), pluss to FIA GT-klassetitler (1998 og 1999) i en bil som ble «født med meg». Beretta var involvert i utviklingen fra første stund og fikk den til å passe ham som hånd i hanske.

«Vi startet med noe som ikke var pålitelig og veldig vanskelig å kjøre,» minnes Beretta, nå en del av Ferraris Competizione GT-førerliste, av 8,0-liters V10 brute. «Vi hadde pengene på den tiden, ORECA-teamet gjorde en fantastisk jobb, og jeg var der siden første dag, så bilen var på utvikling rundt kjørestilen min. Til slutt var det ikke så vanskelig fordi bilen er født med meg.»

I en tid før Balance of Performance, hvor det best forberedte mannskapet og den raskeste bilen vant, var Viper topphunden. Beretta har levende minner fra ORECA-sjef Hughes de Chaunac som organiserte tester på 30 timer eller mer «hver måned, fra januar til april» før Le Mans, «og for Daytona gjorde vi det før jul».

«Det var tingene du skulle gjøre på den tiden hvis du vil være sikker på at du har påliteligheten med deg,» sier han. «I begynnelsen stoppet vi etter åtte timer, etter 15 timer. Men på slutten av testen klarte vi å gjøre 32 timer uten å stoppe, og vi visste at alle delene på bilen var pålitelige. Og derfor var Viper på slutten uslåelig.

«Vi hadde så mange utholdenhetstester før løpet, og det var kraften til ORECA, planlegging og bruk av mye tid og penger på testing om vinteren. Vi var i Paul Ricard i februar på null, to grader, løp, løp, løp i 32 eller 35 timer, og det ga resultater.

«Når du gjør Le Mans, tåler du litt [tests], men du gjør ikke det vi gjorde for 20 år siden. Jeg ser ingen lag som gjør slike ting i dag!»

«Vi klarte å gjøre 32 timer uten å stoppe og vi visste at alle delene på bilen var pålitelige. Og det er derfor Viper på slutten var uslåelig.» Olivier Beretta

Berettas tilknytning til bilen hadde ikke startet på de skarpeste toner. Etter fire tå-i-vannet BPR Endurance-utflukter i 1996, hadde han endt på tredjeplass i klassen på 1997 Daytona 24 Hours, men enorme 35 runder ned på den GTS-1-vinnende Porsche. Han og Philippe Gache hadde vært det raskeste GT2-paret i årets FIA GT-mesterskap, men en rekke mindre feil betydde at tittelen gikk ned til bunnen i Laguna Seca – der sesongen deres ble ødelagt av en feilaktig pitlane-straff som ble gitt til Beretta. .

Straffen ga ledelsen til Roock Porsche Stephane Ortelli delte med tittelutfordreren Bruno Eichmann, som skulle rive kronen, og gjorde at ORECA måtte bytte rekkefølge på sine to biler. Gjennom gikk #52 Viper av Justin Bell til andreplassen han trengte for å kreve tittelen, men det var for Beretta en bitter pille å svelge.

«På den tiden hadde de fartspistolen og marskalken laget et rot mellom #51 og #52,» husker han. «Teamet sa til meg: «Du må stoppe, du har overfart på pitlane». Og jeg sa: «No way, no way». Jeg visste at jeg ikke kunne gjøre dette, fordi jeg ledet løpet, så jeg hadde ikke noe press for å overdrive pitlane, og jeg var superfokusert på å ikke gjøre det.

«På slutten av løpet så vi tilbake på telemetrien og det var søsterbilen som gjorde det. Så jeg tapte mesterskapet for noe jeg ikke gjorde…»

Etter å ha mistet FIA GT2-tittelen i 1997, holdt Beretta et vise-lignende grep om serien i 1998 og 1999, og endte aldri lavere enn nummer to i ORECA Viper

Foto av: Bilsport bilder

Men sammen med Pedro Lamy for 1998 ble det fransk-portugisiske paret bare slått to ganger hele året, og ble nummer to ved begge anledninger. Så i 1999 med Wendlinger forsvarte han tittelen med suksess ved å komme på første eller andreplass i hvert løp. Da ORECA sluttet seg til den begynnende ALMS, var Beretta like ustoppelig da Viper-damptrommelen fortsatte ufortrødent.

Innsikt: Karl Wendlingers favorittbil

Beretta setter sine triumfer i Le Mans GTS-klassen – begge ganger med Wendlinger og Dupuy – «på samme nivå» som deres direkte Daytona-seier, selv om problemer med Vipers femte gir i sluttfasen ga dette resultatet en ekstra fordel.

«Daytona totalt sett var helt uventet på den tiden, og å vinne med GT var noe stort, spesielt mot Corvette på den tiden med de to store amerikanske produsentene,» sier han. «Dette løpet har vært grønt lenge til slutten, så det var ikke som et løp der man har sikkerhetsbiler og starter løpet på nytt hver time.

«Vi var superspente fordi vi ikke visste på det tidspunktet om girkassen var i orden før på slutten. Noen ganger trenger vi flaks og den tiden, og den dagen hadde vi flaksen på vår side.»

Flaks hadde imidlertid lite å gjøre med det meste av suksessen. Etter at ORECA byttet oppmerksomhet til prototyper for 2001 med Chrysler, fortsatte Viper å vinne – Christophe Bouchut og Larbre tok rygg-mot-rygg FIA GT-titler i 2001 og 2002, og feide Spa 24 Hours i begge årene også. Nurburgring 24 Hours var nok et lykkelig jaktterreng for Viper, med Zakspeed som vant i 1999, 2001 og 2002 – de to sistnevnte med Lamy ved roret som satte portugiseren på veien til en rekord med fem seire han fortsatt har i dag.

Det var imidlertid ikke den enkleste bilen å håndtere. Beretta sier at Viper var «fysisk ganske vanskelig» å kjøre, spesielt fordi ergonomi knapt kunne betraktes som en prioritet. Uten traksjonskontroll for å hjelpe med å håndtere hjulspinn og dermed bevare dekkenes levetid, pluss en H-mønster girkasse som krevde forsiktig nedgiring for å unngå å låse bakdelen, får Beretta stor tilfredsstillelse fra å håndtere bilens særheter.

«Inne i cockpiten var det supervarmt fordi det ikke var noen regler som i dag at hvis du overopphetes, får du en stopp og gå,» sier han. «Før er det ingen som bryr seg! Jeg husker vi hadde eksosen ved siden av setet, motoren foran da vi kjørte Texas var det 43 grader kl 20 inne i bilen. Det var utrolig hvor varmt det var.

Høye cockpittemperaturer var en av Vipers ulemper – men det stoppet ikke Beretta, Wendlinger og Dupuy fra å vinne ALMS-klassens utmerkelser på Surfers Paradise på nyttårsaften i 2000

Foto av: Bilsport bilder

«Vi hadde mye mer å håndtere inne i cockpiten enn i dag. I dag bryr du deg bare ikke om girkassen, du må bare trykke på pedalen, og du girer ned, girer opp, ser på lyset ditt og går. Før må du styre H-girkassen, du må klare hjulspinnet, mye dekkene fordi vi ikke hadde noen traction control, vi må klare innsiden av cockpiten fordi det var supervarmt.

Beretta vant Le Mans fire ganger med Corvette mellom 2004 og 2011 før han byttet til Ferrari, inkludert tre på rad med Oliver Gavin og Jan Magnussen fra 2004 til 2006. Men det er Viper som er svidd inn i hjernen hans som den perfekte matchen.

«Da jeg byttet til en annen bil, som Corvette, var bilen allerede utviklet, så jeg må tilpasse meg bilen,» sier han. «Så for meg var det mye lettere å kjøre Viper.»

Beretta vant Le Mans fire ganger med Corvette, men sier at Viperen han var iboende for å utvikle passet best til hans kjørestil

Foto av: Bilsport bilder