Imidlertid hadde teamet bare nok reservedeler til at én sjåfør kunne bruke det, og det ble gitt til Charles Leclerc – ikke gjennom favorisering, men av praktiske årsaker.

Med Maranello-troppen som visste at han startet bakfra uansett, og våtkvalifiseringen klart hadde en stor sjanse for hendelser, føltes det at det var mer fornuftig for Leclerc å ha det.

Det er fordi hvis han hadde gått av og skadet den i kvalifiseringen, ville en tvungen endring av spesifikasjoner for løpet bare ha skiftet ham over til å starte fra pitlane i stedet for bakre rad.

Risikoen for at lagkamerat Carlos Sainz skulle falle fra fronten til pitlane var for mye av en sjanse til å ta, da begge Ferrariene ville ha rett bak i feltet.

Denne nye konfigurasjonen med nedre nedkraft/drag vil være til både føreres disposisjon for den britiske Grand Prix, og har revisjoner av både øvre elementer og bjelkevingen i et forsøk på å forbedre den generelle effektiviteten.

Det er også tydelig at den nye vingen er mindre belastet i den sentrale delen og gir en rettlinjet fartsøkning på bekostning av noe svingytelse.

Det høyere downforce-alternativet, drevet av Sainz, har motsatt effekt, noe som resulterte i at spanjolen kunne beskytte dekkene sine lettere under hver stint, men betydde at han var nede på toppfart i forhold til lagkameraten.

Fartskontrolltallene bekrefter dette, med Leclerc som topper listene med 342,7 km/t (213 mph) i fartsfellen, mens Sainz bare var i stand til å oppnå 331,3 km/t (206 mph). I mellomtiden toppet Leclerc kartet over målstreken med 300,6 km/t (187 mph), mens Sainz var nede i 294 km/t (183 mph).

Charles Leclerc, Ferrari F1-75

Foto av: Steven Tee / Bilsport bilder

Den ekstra farten som tilbys med den nye vingen kunne ha spilt en kritisk rolle i den siste kampen mellom Sainz og Verstappen om løpsseieren, men det er vanskelig å vite sikkert om det hadde vært nok til å endre resultatet av løpet.

Ferrari var ikke det eneste laget som delte oppsett mellom sjåførene sine, ettersom sjåførene hos Mercedes hadde alternative flyinnstillinger for å kvalifisere seg.

Hamilton, med den lavere downforce-bakvingen, var i stand til å nå 331,1 km/t (206 mph) og 293,0 km/t (182 mph) i henholdsvis fartsfellen og over mållinjen, mens Russell var nederst på listene med sitt arrangement med høy downforce , og nøyer seg med 307,6 km/t (191 mph) (selv om dette sannsynligvis var påvirket av mangel på DRS) og 283,8 km/t (176 mph).

Mercedes W13 bakvinge
Mercedes W13 bak

Mercedes testet også ut endringer i W13 på fredag ​​i sin søken etter å dempe de negative effektene av nise som har ødelagt sesongen så langt. Dette fulgte etter utstedelsen av et nytt teknisk direktiv fra FIA, som nå føler det nødvendig å gå inn og redde lagene fra seg selv, mens de fortsetter å presse på for ytelse over sjåførenes velvære.

Det tekniske direktivet hadde også åpnet for muligheten for at et ekstra metallstag kunne monteres på hver side av bilen (rød pil, under).

Dette kom i tillegg til staget som lagene har kunnet bruke for å støtte den bakre delen av gulvet og vanligvis festet til girkasseholderen (nedre høyre innfelt, uthevet i gult).

Imidlertid valgte teamet å fjerne dette andre oppholdet i forkant av konkurranseøktene i Canada.

Teamet hevdet at det ekstra oppholdet ikke hadde gitt noen ytelsesgevinster, men andre lag hadde blitt misfornøyde med at et teknisk direktiv ble brukt til å vedta reguleringsendring, i stedet for bare å bli ansett som veiledning som normalt er tilfelle. Det førte til snakk om en potensiell protest hvis oppholdet forble på bilen.

Mercedes W13 ekstra etasje opphold - Canada

Mercedes W13 ekstra etasje opphold – Canada

Foto av: Giorgio Piola

Kilde lenke

By Gutleif Hansen

Ekspert på gjennomføring av tekstsendinger og spesialist på lagidrett. I sportsjournalistikk siden 2012. En fan av motorsport og motorsport.