Selv om det å ikke ha noen sidepoder i det hele tatt er noe løsrevet fra virkeligheten, er det god grunn til å foreslå at Mercedes vil introdusere en ny pakke som krymper bilens sidepods betydelig mer enn teamet har målt for ytelse i Barcelona.

For å forestille oss retningen Mercedes kan reise i, trenger vi bare å se så langt som kraftenhetens kunde Williams. Grove-teamets ekstreme sidepod og motordekseldesign på sin nye FW44 har en av de korteste sidepod-løsningene på rutenettet.

Williams-systemet har også blitt utstyrt med en gjennomføringskanal. Dette samler luftstrømmen i den øvre delen av sidepoden-inntaket og passerer den ut gjennom det ytre, øvre hjørnet av karosseriet, og hjelper til med å ramme inn strømmen rundt den delen av sidepoden.

For å oppnå denne smalkroppseffekten har Williams hoppet på salkjølervognen som har vokst i appell opp og ned i rutenettet. Red Bull, Alpha Tauri og McLaren har alle brukt mer ekspansive løsninger for å redusere sidestøttenes størrelse ved å montere større kjølere over og rundt strømenheten. Selv om dette går på bekostning av å ha vekten mye høyere enn det som er vanlig i F1, er aerodynamisk ytelse en større prioritet.

Mercedes vil avsløre sine etterlengtede oppgraderinger når den andre testen starter på torsdag. Men kjølesystemet til bilen kan forbli uendret, og teamet fokuserer innsatsen på å produsere en mer aerodynamisk effektiv karosseripakke totalt sett, i stedet for å gå over til setekonfigurasjonen.

Denne nye pakken vil også bli hjulpet av Silver Arrows» tilnærming til chassisdesignet og hvordan dette lar den installere radiatorene i sidepodene. På Williams har en triangulert chassisform plass til brenselcellen, energilageret og koblingspunktene for kraftenheten.

De siste årene har Mercedes tatt en interessant designtilnærming til denne delen av bilen, og skulpturert chassiset for at radiatorene skal trekke seg inn og redusere sidestøttens totale bredde. Det ser ut til at W13 også deler dette DNA.

Et aspekt av sidepodens design som alle har måttet overvinne i år er tilstedeværelsen av Side Impact Spars (SIS). Reglene som styrer deres posisjon har blitt endret i forhold til de siste sesongene, med hensikten å tvinge lagene til å innta en mer konvensjonell form med sidestøttene og innløpene.

Etter å ha forbedret ideen som først ble brukt av Ferrari i 2017, der den øvre SIS ble slynget inn i en lav og forover posisjon og karosseriet brukt som en aerodynamisk kledning rundt den, konvergerte alle teamene om denne løsningen i 2021. Som en konsekvens av dette. , vil teamene ikke så lett glemme fordelene dette gir, og mange har utviklet interessante løsninger for å imøtekomme et design som lener seg tungt på deres erfaring.

Som en del av dette designskjemaet er den totale bredden på sidepodene i stor grad diktert av SIS, som ikke kan ignoreres. Når det gjelder sidepodene til Williams FW44, hjelper det med utformingen av gjennomføringskanalen, ettersom den øverste SIS skaper det horisontale skillet i innløpet.

Mercedesen som ble presentert i Barcelona gikk ikke til de absolutte ytterpunktene til noen av de andre på rutenettet, der karosseriet vikler seg veldig tett rundt den ytre enden av SIS for å lage en blemme. Derfor kan dette bare være en vei som Mercedes forfølger for å nå sine aerodynamiske mål.

Kilde lenke

By Gutleif Hansen

Ekspert på gjennomføring av tekstsendinger og spesialist på lagidrett. I sportsjournalistikk siden 2012. En fan av motorsport og motorsport.