Jeg leste en gang at fly er som mennesker, de blir fetere og større med tiden. Og du kan si det samme om racerbiler.

Årets Formel 1-biler er de tyngste noensinne på 798 kg, som er en stor økning fra da jeg kjørte i F1 for 12 år siden. Den gang var Virgin VR-01 620 kg inkludert driveren og enda lettere før det. Nå jobber flere lag fortsatt med å komme ned til den minste vektgrensen. Denne trenden har alt å gjøre med hvordan de tekniske forskriftene er skrevet av motorsportens styrende organ.

PLUSS: De oversett feilene til 2022 F1-bilene som Baku vil avsløre

Det er ikke en naturlig rute å gå større og tyngre som F1 har gjort. Hvis det var fritt fram for F1-lagene å velge, er jeg sikker på at de ville gått for en lettere bil med de mest krafttette motorene tilgjengelig, i motsetning til hva de har nå. Jo lettere bilen er, jo bedre, av mange grunner.

For å forklare dette, husk først at vekt og masse ikke er det samme. Mens masse er summen av atomer som utgjør en enhet, eller dens treghet, som forblir den samme uansett hvilken kraft som virker på den, er vekt produktet av gravitasjonskraften som virker på en masse. Hvorfor betyr dette noe?

Generell sunn fornuft har en tendens til å tro at en kjøretøymasse vil virke mest på bilen i lineær akselerasjon, jo tyngre bilen er, jo saktere akselererer den. Men faktisk, ved høy g, er hjørnene der massen virkelig merkes: et 4G høyhastighetshjørne vil ha tregheten fire ganger sterkere enn dens normale vertikale kraft.

I et nøtteskall, jo mer g-kraft en racerbil kan generere i et hjørne, jo mer har massen en negativ effekt. Dette er selvfølgelig forenklet da tyngdepunkt, vektfordeling og andre faktorer også må tas i betraktning.

En annen svært negativ effekt av en tyngre bil er i en krasj. Den totale bilenergien som skal spres er en funksjon av massen og kvadratet på hastigheten. Jo tyngre bilen er, jo verre kollisjonen.

Dagens F1-biler er lett de tyngste noensinne

Foto av: Andy Hone / Bilsport bilder

Effektvekten viser seg tydeligst av forskjellen i rundetid mellom kvalifisering og åpningsrundene i et løp på fullt drivstoff, når samme bil er flere sekunder per runde tregere. Så fort du ikke har så mye vekt, svinger bilen bedre, akselererer bedre og bremser bedre. Det blir levende. Forskjellen for sjåføren er veldig tydelig.

Har du understyring øker dette bare med mer vekt. Det er det samme med overstyring. Når du legger til vekt, er det alltid en negativ ting. Det er derfor du vil at bilen skal være så lett som mulig og hvorfor team designer bilene sine med mål om å være under minimumsvektgrensen slik at de kan plassere ballasten på den mest strategiske måten.

Dette prinsippet gjelder ikke bare for F1, vekt er viktig på tvers av alle kategorier. Jeg husker at Alex Wurz og meg selv la mye press på Automobile Club de l’Ouest for å innlemme førervekten i en LMP1-bils minimumsvekt, slik at fra 2015 måtte enhver line-up med en gjennomsnittsvekt under 80 kg ha ballast.

LMP1-basisvekten den gang var 870 kg uten fører og drivstoff, og ved å ha en sjåfør som var 20 kg lettere kunne du gå et sekund raskere per runde på Le Mans – noen ganger mye mer enn balansen mellom ytelsen mellom bilene eller sjåførtalentet selv . Å få veldig lette førere var en stor fordel for ethvert sportsbilløp.

Du må endre hele filosofien til F1 for å ha ytelse ved letthet, fordi en stor faktor i F1s vektøkning er de komplekse hybridmotorene

Designlegenden Adrian Newey har sagt at vi bør være ute etter å få bilene så lette som mulig og ikke omvendt, og jeg er enig med ham. Jeg tror F1 bør være toppen for de høyeste ytelseskjøretøyene på planeten. De bør være ekstreme, og de tekniske reglene bør legge til rette for en viss fordel for å oppnå optimal letthet.

Tidligere, uten simuleringsverktøy og sofistikerte produksjonsmetoder eller til og med sikkerhetsregler, hadde F1-designere som fokuserte på dette ofte problemer med påliteligheten til deler, noe som resulterte i ulykker. Men teknologien har forbedret seg til et punkt at vi absolutt kan forene å ha lette biler uten at det går på bekostning av sikkerheten.

På Colin Chapmans tid måtte de bygge delen, gå til banen for å se om den gikk i stykker, så endre den og gå igjen. Nå har vi de sofistikerte modelleringsverktøyene og testene slik at du kan sikre at den har tilsvarende styrkeegenskaper og sikkerheten som kreves. Det er også derfor bilene er mer pålitelige og man ser sjelden feil på fjæringen, selv om den er produsert av lette materialer, fordi teknologien har utviklet seg så mye.

Vi bør ikke bare akseptere at bilene må bli tyngre etter hvert som teknologien utvikler seg. Vi har et veldig viktig eksempel på dette i den nye Gen3 Formel E-bilen, hvor FIA gjorde en fantastisk jobb for å gjøre den mindre (70 mm bredde, 160 mm lengde) og 80 kg lettere enn Gen1. Det hadde vært enkelt å gjøre bilen tyngre med mer kraft, slik den generelle trenden med elbiler er, så jeg ble positivt overrasket og fornøyd med beslutningen om å snu det med Gen3 og presse bærekraft i reelle, målbare termer.

Gen3 Formel E-bilen er mindre og lettere enn forgjengerne - noe som viser at trenden med økende vekt kan snus

Gen3 Formel E-bilen er mindre og lettere enn forgjengerne – noe som viser at trenden med økende vekt kan snus

Foto av: NIO Formula E Team

Dette viser at det er mulig å endre kurs, men du må lage de riktige miljøene og reglene for at det skal fungere. Spørsmålet med F1 er, hvordan ville en lettvektsformel se ut og ville den være gjennomførbar?

Du må endre hele filosofien til F1 for å ha ytelse ved letthet, fordi en stor faktor i F1s vektøkning er de komplekse hybridmotorene. Og det er klart, det ville ikke være billig å lage disse ekstreme materialene, så F1 må bestemme hvor mest verdi ligger innenfor kostnadsbegrensningen. Men å gå nedover en lettvektsbane vil helt sikkert ha en større fordel for den bredere verden enn F1-hybridene som brukes i dag.

Det er ikke en eneste komponent i en F1-bil i dag som du vil se i en veigående Toyota Corolla eller lignende, og det er ikke en overraskelse at MGU-H ble droppet for det nye 2026-regelverket. Det var en feil siden starten av reglene å ha en så kompleks drivlinje for å jage effektivitet, siden den aldri ville ha nådd normale veibiler med hybridteknologier.

PLUSS: Forklarer de viktigste aspektene ved Porsche og Audis planlagte F1-oppføringer

For eksempel er grunnen til at fly ikke er elektriske eller til og med hybrid i dag fordi den ekstra vekten til batteriene gir ingen mening å bære på en lang flytur for energifordelen. Og jeg tror, ​​hvis en F1-bil kan gå like fort eller raskere uten den tunge hybriden enn den ville gjort ved å bruke hybriden til å høste og distribuere kraft, så gir ikke ideen om å ha hybriden mening.

Det ville ikke vært populært blant sentrale interessenter som har investert tungt i hybridmotorene, men for meg bør motorsport ha en veldig tydelig definisjon av hvilket formål toppracingserien tjener, slik at de ikke overlapper hverandre. F1 bør fokusere på maksimal ytelse uten kompromisser, Formel E bør fokusere på effektivitet, og andre serier som World Endurance Championship på veirelevante teknologier.

Det ville etter mitt syn være mye mer dramatisk og mye mer mot den riktige mentaliteten til hva F1 burde handle om. Dessuten, for reelle gevinster innen bærekraft, vil det å ha en lettere bil og utstyr bety mye mindre utslipp fra for eksempel logistikk.

Hvis det ikke er en tydelig markedsført bærekraftsvinkel til F1, vil det være mindre attraktivt for sponsorer og bilprodusenter å bli assosiert med den. Å forlate bærekraft for å bygge de mest eksotiske bilene noensinne er tydeligvis ikke realistisk. Men det er en sak å hevde at et fornyet fokus på lettere biler ville tilfredsstille bærekraftskriterier og fortsatt være et testområde for bruk i veibiler – hvis F1 var villig til at det skulle skje.

Å redusere vekten vil ha ytterligere fordeler innen logistikk

Å redusere vekten vil ha ytterligere fordeler innen logistikk

Foto av: Mark Sutton / Bilsport bilder

Å kjøre lettere biler betyr at færre deler produseres og mindre energi brukes til å lage disse delene. En lettere bil trenger mindre drivstoff, og det er også mye enklere å sende den rundt i verden. Selv om den faktiske bilen ikke står for så mye, ville den sendt riktig melding.

Ettersom Europa vil forby salg av forbrenningsbiler innen 2035, er det et klart press for å fokusere på mer effektive hybriddrivlinjer dersom F1 må forbli relevant for bilmarkedet. Men det trenger det ikke nødvendigvis, for det er allerede ikke aktuelt i det hele tatt for nyttebiler.

Kanskje bør F1 fokusere på utviklingen av ekstrem teknologi som kan være relevant for romfart, lettvektskonstruksjon eller rett og slett rene ekstreme kjøretøyer som vil bruke den beste teknologien til dette formålet. Det blir veldig interessant hva fremtiden vil bringe.

Ville det å forfølge lettvektsteknologi ha større relevans for veien enn dagens komplekse hybridmotorer?

Ville det å forfølge lettvektsteknologi ha større relevans for veien enn dagens komplekse hybridmotorer?

Foto av: Giorgio Piola

Kilde lenke

By Gutleif Hansen

Ekspert på gjennomføring av tekstsendinger og spesialist på lagidrett. I sportsjournalistikk siden 2012. En fan av motorsport og motorsport.