Site icon Minerva

Hvordan kan F1 bryte dødlåsen over konkurrerende kostnadsbegrensningsønsker?

Saken har polarisert lagene, med Alpine og Alfa Romeo de mest vokale i forsøket på å sikre at det ikke er noen endring i overskriften 2022-tallet på 140 millioner dollar, pluss 1,2 millioner dollar ekstra for det 22. løpet. I mellomtiden leder Red Bull, Ferrari og Mercedes fremstøtet for en økning, og bøndene deres har blitt stadig mer hektiske ettersom klokken fortsetter å tikke og de ser hvor kostnadene deres er på vei når den globale inflasjonen starter.

Alle lag ble enige om en reduksjon fra 175 millioner dollar til dagens nivå på høyden av den globale COVID-lockdownen i 2020, på et tidspunkt da det ikke var klart hva slags sesong vi til slutt ville ha, og dermed hvor mye inntekt som ville komme inn. Bare et par år senere har vi full timeplan, store folkemengder er tilbake på arenaene og sponsorer står i kø for å komme inn. Lag er uten tvil i en sunnere tilstand enn noen gang før.

På den bakgrunn er det kanskje ikke overraskende at de store aktørene er frustrerte over at de ikke kan bruke mer av sin betydelige finansiering til å få bilene deres til å gå raskere samtidig som de balanserer ut de økende kostnadene. Red Bull-sjef Christian Horner antydet i Barcelona at flere lag måtte gå glipp av fire løp for å holde seg under taket, selv om han i Monaco presiserte at han bare prøvde å gi oss et perspektiv på hvor mye lagene forventer å slå av. hette ved.

Det er helt klart en viss logikk i argumentasjonen for et godtgjørelse for inflasjon. Men hvordan det skal være viktig, hvordan det skal brukes og hva slags presedens det vil skape når det gjelder ytterligere økninger i årene som kommer, er alle spørsmål som forblir uløste.

Det større bildet er prinsippet om hetten. Det bør ikke glemmes at flere lag og deres eiere forpliktet seg til en langsiktig fremtid i grand prix-racing på grunnlag av at forbruket ville bli tøylet, og det ville ikke lenger være en bunnløs investering. I stedet vil F1 handle om effektiv bruk og effektiv bruk av ressursene dine, noe som potensielt gir tidligere midtbanelag en sjanse til å ta opp mot de tradisjonelle frontløperne.

Renaults sjefer forpliktet seg til Alpine-prosjektet på det grunnlaget, mens individuelle eiere som Gene Haas og Finn Rausing fra Sauber/Alfa Romeo kunne rettferdiggjøre å forbli involvert ved å vite at de i teorien kunne konkurrere med de store guttene. Det er derfor helt forståelig at disse lagene nå prøver å holde lokk på den nåværende kappen og er bekymret for at enhver endring vil bli fulgt av ytterligere stigninger.

De to leirene har svært forskjellige syn på virkningen av inflasjon og hvordan den bør sees, med noen som sier at vi visste at den kom og andre skylder på den uforutsette konflikten i Ukraina.

«Det er klart det er et par lag som er imot,» sier Horner. «Og jeg tror avstemningsprosessen innenfor sesongendringer i budsjettrammen åpenbart krever en viss terskel, som det foreløpig ikke er.

Red Bull-sjef Horner og Ferrari-kollega Binotto hevder begge at dagens situasjon utgjør force majeure, men Vasseur er uenig

Foto av: Mark Sutton / Bilsport bilder

«Men selvfølgelig, du må se på det større bildet – er dette en force majeure-hendelse? Jeg vil si at en krigshandling som har drevet inflasjonen vil bli klassifisert som en force majeure-hendelse.»

Alfas Fred Vasseur kontrar: «Det er absolutt ikke et tilfelle av force majeure, fordi inflasjon ikke er et tilfelle av force majeure. Vi visste perfekt i november eller oktober når vi gjorde budsjettet som vil ha inflasjon. Og nå er det opp til lagene å bestemme om de vil utvikle bilen hele sesongen og gå glipp av fire arrangementer, eller om de vil bremse ned nå og gjøre hele sesongen.

«Ærlig talt tror jeg at vi på et tidspunkt må bli enige om at vi ikke vil prøve å endre regelen. Det var nøyaktig den samme historien med vekten, slik den var tydelig, noen lag oppnådde det ikke, de ønsket å endre minimumsvekten, og antall lag klarte ikke å nå målet. Det er ikke et tema at hvis du har åtte biler under vekten etter kvalifiseringen, vil de åtte bilene bli diskvalifisert.»

Vasseurs argument er at team alltid kan tøyle utviklingen.

«Forskjellen er at vi ikke snakker om budsjetttak, vi snakker om budsjett, på vår side,» sier han. «Det betyr at jeg ikke vil kunne bruke det jeg har. Og hvis vi har en økning og jeg kan forstå situasjonen deres, men hvis vi har en økning på energi eller frakt, er den beste løsningen å slå av vindtunnelen for å slutte å komme med oppdateringer hver eneste helg.

«Vi er i denne situasjonen og før eller siden må vi stoppe utviklingen av bilen, fordi vi vil være på grensen av budsjettet vårt. Og jeg tror alle kan gjøre det samme.»

Les også:

Alpinsjef Otmar Szafnauer har forsvart lagets posisjon hardt, og i likhet med Vasseur sier han at inflasjonen kan tas med i god tid før sesongen.

«De fleste lag gjør budsjettene sine i november, desember tidsramme for det påfølgende året, og vi er ikke annerledes,» sier han. «Og på den tiden var inflasjonen allerede på 7% pluss. RPI [retail price index] i England var 7,1, 7,2%. Det tok vi med i betraktningen da vi lagde budsjettene våre og la opp alt utviklingsarbeidet vi skulle gjøre.

Szafnauer og Vasseur hevder begge at det ikke ville være rettferdig å endre hva F1-lagene gikk med på da lagene skrev under på kostnadstaket

Foto: FIA Pool

«Og vi er fortsatt innenfor det, selv om frakt var litt dyrere enn vi trodde, er vi fortsatt under tak. Og vi planlegger å være der på slutten av året. Og vi vil justere utviklingen deretter, akkurat som Fred sa, så jeg tror det lar seg gjøre. Der det er en vilje, er det en vei, og vi setter et budsjetttak og vi bør holde oss til det.»

Szafnauer er fast på at regelverket bør følges.

«Vi satt alle lenge og prøvde å få hetten til riktig nivå,» sier han. «Vi diskuterte inflasjonspress. Det er en mekanisme i selve taket for å håndtere inflasjonspress, og jeg tror vi holder oss til reglene vi har, som vi har diskutert i lang tid. De store lagene hadde et annet syn på hvor kappen skulle være, de mindre lagene ville ha den til $100 millioner husker jeg.

«Og vi kom til et kompromiss, inkludert inflasjon, hva vi gjør med inflasjon, og første gang vi møter inflasjon, det er litt over to og en halv prosent, vi ønsker å endre det. Jeg tror det er feil. Jeg synes vi bør holde oss til reglene slik de ble skrevet og se gjennom dette. Og jeg tror ikke det er opportunistisk for lag å si «ikke endre reglene midt i sesongen».

Noen justeringer som ikke involverer overskriften budsjettgrense er også under diskusjon. Den ene er å ta noen eller alle fraktkostnader ut av rammen – og frigjøre summene som ville vært inkludert i $141,2 millioner til andre formål. Med seks flyaway-løp på slutten av året som fortsatt kommer, og lag som ennå ikke vet hva det vil koste dem, representerer det en nyttig besparelse.

Lag som kjøper girkasser og andre komponenter fra rivaler må erklære en ideell verdi for dem, faktisk hva det ville ha kostet dem å utvikle og bygge dem internt. Selv om det ikke hjelper de store spillerne som Red Bull, foreslo Horner at å justere noen av disse verdiene ville ta trykket av lag som kjøper utenfra.

«For de mindre lagene er det spaker som FIA har,» bemerket han. «Komponentene som overføres, for eksempel girkasser, fjæring, de gamle listede delene komponenter som bærer en betydelig skatt – en kostnadstakskatt, ikke en ekte pengeskatt, men en kostnadstakskatt.

«Kanskje det er noe FIA ​​kan se på, når de revaluerer dem, fordi lag som til og med er P7 i mesterskapet ser på å bryte budsjettgrensen for øyeblikket på grunn av noe av den effektive beskatningen.»

Horner mener at en reduksjon i tariffen som brukes når kundeteam anskaffer visse varer vil hjelpe dem

Foto av: Sam Bloxham / Bilsport bilder

Som nevnt vil ikke slike justeringer hjelpe de tre største spillerne når de prøver å holde seg under tak. I virkeligheten vil den eneste løsningen være en avtale på tvers av alle lagene om en endring av overskriftsnummeret, en antagelig meglet av F1-sjef Stefano Domenicali og FIA-president Mohammed Ben Sulayem. Det ser imidlertid fortsatt ut til å være langt unna ettersom motstanderne graver seg inn.

Les også:

Ferrari-sjef Mattia Binotto er tydelig frustrert, og antyder at de lagene som nå blokkerer endringer ikke spiller rettferdig etter at store spillere har gitt innrømmelser når det ble sett på som nødvendig.

«Jeg vil igjen, forsterke uansett hva situasjonen er, små lag, topplag, at det er en ansvarsfølelse vi har alle mot regelverket og F1,» sier han. «Som jeg tror vi hadde den gangen, 2020, da vi ble redusert [from] 175 til 145 [for 2021]. Det var absolutt ikke i topplagenes interesse å redusere til 145. Det hadde vært så enkelt for oss å stoppe det og beholde 175, og i dag blir det ingen diskusjoner i det hele tatt.

«Jeg tror vi gjorde en innsats, fordi vi forsto viktigheten av det. Vi forsto viktigheten av å prøve å balansere litt mer kappen og de økonomiske situasjonene i teamene. Men jeg tror som vi gjorde den gangen, nå opplever vi regelverket, vi vet hvor grensene går, hva som må forbedres.

«Og jeg tror at som et helt fellesskap bør alle lagene forstå det og være ansvarlige. Hvis et lag bare ser på sin egen individuelle interesse, kommer vi aldri videre. Det som vi som Ferrari godtok, selv i 2020, å fryse reguleringen da vi visste at bilen vår var veldig dårlig [and] la all kritikken på skulderen vår for en hel sesong.

«Men vi gjorde det for den enkle ansvarsfølelsen. Hvis noen ikke gjør det i dag når det er en slik situasjon, som er force majeure, som er åpenbar, som alle kan forstå, ville jeg rett og slett ikke forstått det.»

Binotto har ikke veket unna for å gi uttrykk for sin misnøye med den nåværende avstanden

Foto av: Carl Bingham / Bilsport bilder

Kilde lenke

Exit mobile version