Site icon Minerva

Hvordan FIAs F1 niser-clampdown virkelig vil fungere

I kjølvannet av et spesielt brutalt Baku-løp for en rekke førere – med Lewis Hamiltons ryggsmerter som fremhever volden noen står overfor akkurat nå – har inngripen fra FIA i forsøket på å utrydde problemet gitt en ny dimensjon til debatten.

I et teknisk direktiv sendt på torsdag til teamene av FIAs enseters tekniske direktør Nikolas Tombazis, la det styrende organet sine planer om å fikse nise og sprett i et forsøk på å hjelpe sjåfører.

Og selv om F1s TD aldri er offisielt publisert, her er hvordan FIA forklarte planen sin til lagene for både umiddelbar, kort og langsiktig fremtid.

Umiddelbare bilbytte

En av de største vanskelighetene teamene har møtt med å kurere nise har vært å prøve å opprettholde en stabil flyplattform ettersom nedkraftsnivåene øker på straightene.

Saker har blitt komplisert av noen lag som lider av at gulvkantene bøyer seg ned etter hvert som hastigheten øker – noe som fører til en økning i downforce-nivåene.

Dette høres i teorien bra ut, men realiteten er at den økte downforcen akselererer i hvilken grad bilen presses ned på banen, så derfor gjør nisen verre.

Det var dette problemet som førte til beslutningen før sesongen om å la lagene kjøre et enkelt gulvopphold for å styrke kantene og begrense bøyningen.

Mercedes W13 gulvdetalj

Foto av: Giorgio Piola

Fra den kanadiske Grand Prix vil FIA tillate ytterligere to tiltak for å hjelpe lagene med å gjøre gulvet sterkere. De vil få et ekstra stag montert lenger frem i forhold til det som allerede er vedtatt – noe som Mercedes allerede har introdusert.

Videre vil lag få en ekstra tykkelse på gulvets overside – selv om dette bryter lokale forskrifter om krumning eller om det stikker utover volumene som er definert i forskriften.

Hvis disse endringene gir en konkret fordel ved å hjelpe til med å takle niser, vil FIA deretter foreslå en formell regelendring som kan stemmes over av lagene for godkjenning av World Motor Sport Council.

Sprett-beregning

En av tingene som FIA ønsker å samle over den kanadiske Grand Prix er om en bil kan bestemmes til å vise «overdrevne vertikale akselerasjoner» når den spretter.

Dette vil først bli analysert gjennom både nærmere inspeksjon av mønstrene for plankeslitasje på biler – samt måtene enkelte lag reduserer slitasjen på skliene sine på.

FIA håper også å samle det som har blitt referert til som en Aerodynamisk Oscillation Metrikk (AOM) – som vil hjelpe den å avgjøre om biler niser for mye.

Les også:

Dette vil bli oppnådd gjennom analyse av en sensor som allerede er montert på biler nær tyngdepunktet for å hjelpe til med å måle vertikal akselerasjon med håp om at et AOM-tall kan bli enige om å sette en maksimal grense.

Hvis dette kan oppnås i løpet av de neste løpene, vil lagene bli bedt om å beregne sin egen AOM over tre påfølgende runder i lørdag morgens siste frie treningsøkt mens de ikke bruker DRS (enhver runde som ikke er utført i racinghastighet eller følger andre biler vil bli kastet).

Pierre Gasly, AlphaTauri AT03, sparker opp noen gnister

Foto av: Carl Bingham / Bilsport bilder

Med denne figuren i spill, må lagene holde seg til sine kjørehøydeverdier, vertikal stivhet og aerokonfigurasjon resten av helgen.

De eneste unntakene fra dette vil være å heve bilen opp, hvis været endrer seg, justeringer for kjøling, endringer i dekktrykket eller justering av frontvingeklaffvinkelen.

Hvis et team ikke kan levere et oppsett som oppfyller AOM-tallet, vil de bli bedt om å produsere et oppsettark med den laveste AOM det kan og øke den statiske kjørehøyden med 10 mm.

Les også:

Straffen for ikke å overholde AOM-nummeret er klar. FIA har advart lag om at hvis biler spretter for mye og går utover de fastsatte grensene, vil de risikere diskvalifikasjon fra et arrangement.

Dette vil bli gjort inntil artikkel 1.3 i 2022 F1-tekniske forskrifter som gjelder «farlig konstruksjon». Regelen sier: «Styrerne kan ekskludere et kjøretøy hvis konstruksjon anses å være farlig.»

Skulle lagene bli enige om prosedyrene for å bestemme en AOM-tall, som mange i paddocken er skeptiske til, kan FIA prøve å levere en beregning for når bilen kjører på bane.

Gnister sparker opp fra baksiden av Lando Norris, McLaren MCL36

Foto av: Steven Tee / Bilsport bilder

Langsiktige endringer

Uansett om sorteringen av AOM er en suksess eller viser seg å være ubrukelig, er FIA fast bestemt på å produsere bedre regler for 2023 og utover som utrydder niseproblemet.

Den vil at teamene skal støtte dette fremstøtet innen CFD ved å teste potensielle modifikasjoner på bilene som kan bidra til å redusere tilbøyeligheten til den nåværende generasjonen av biler til å sprette.

Som alternativer som kunne ses på, skrev Tombazis: «Geometrier som vil bli undersøkt kan omfatte heving av gulvkantene, reduksjon av gulvplattformen, eliminering av forkantfløyen osv. Vi er også åpne for muligheten å tillate ytterligere avstivning av gulvet, via et ekstra stag, dersom dette anses som fordelaktig.»

Det planlegges samtaler med team på et kommende møte med tekniske direktører med sikte på å starte prosessen for endringer som kommer til neste år.

Kilde lenke

Exit mobile version