Mens de nye for-2022-forskriftene har redusert teamenes evne til å bringe engangs aerodynamiske oppgraderinger for å øke downforce slik de har gjort tidligere, var det fortsatt mange endringer som kreves for å håndtere den barriereforede kretsen som ikke vil funksjon andre steder i kalenderen.
På toppen av denne listen er endringer i styreenheten og frontfjæringen, med ikke mindre enn seks team som designer nye komponenter for å imøtekomme kretsens manøvrerbarhetskrav, inkludert den berømte Fairmount (tidligere Loews og Station) hårnål.
Red Bull Racing RB18 styreenhet (ARROW)
I et sjeldent skudd uten karbondekselet som vanligvis er plassert over det, kan vi se Red Bulls styreenhet. Satt foran chassisets skott, som tilfellet er opp og ned i rutenettet, har den et hakk tatt ut av nesekonen for å gjøre denne layouten levedyktig (innfelt, gul linje).
Det ville være mangelfullt å ikke nevne hvordan team monterer nesekonene til chassiset, slik at det raskt kan endres hvis det blir skadet. De røde pilene (over) viser både monteringsboltene på chassisskottet og cam-stil festene på siden av nesen, som mekanikken roterer med et verktøy for å frigjøre eller stramme under omstillingen.
Før dette styreoppsettet hadde Red Bull plassert monteringen i chassiset under de avsluttende stadiene av den forrige regulatoriske æraen, med RB16 og RB16B som brukte et gjennomgående arrangement i denne posisjonen for nedre bærearm.
Denne nye tilnærmingen lever imidlertid videre, om enn med funksjonen som nå brukes på den fremre armen til det øvre bærearmen på RB18, gitt at den har valgt en trekkstang foran i år.
Slår varmen i gatene
Monaco representerte også en utfordring når det kommer til kjøling, på grunn av den lave hastigheten til kretsen.
I Red Bulls tilfelle utvidet teamet innløpet på fremre bremsekanal for å øke mengden kjølig luft som kommer inn i enheten. Det bakre uttaket, som er en ny funksjon i 2022-forskriften, ble også økt for å hjelpe til med å avvise varmen som genereres innenfor.
Red Bull Racing RB18 ekstra bremsekjølingsdetalj
Foto av: Giorgio Piola
Mercedes W13 bremsekanalutgangsdetalj
Foto av: Giorgio Piola
Det er en lignende historie for Mercedesda den benyttet anledningen til å endre størrelsen på utløpet for å øke strømningen gjennom enheten og hjelpe til med å kjøle ned bremseskivene og kaliprene ved de lavere hastighetene man møter.
Mens de fleste team satser på å øke kjølingen foran på bilene, McLaren gjorde også endringer i den bakre bremsekanalen for å avvise varmen som genereres, med teamet som overøste regionen i grønn flo-viz maling (nedenfor) under Free Practice for å forsikre seg om at den presterte som forventet.
Daniel Ricciardo, McLaren MCL36
Dette var imidlertid ikke den eneste innrømmelsen som ble gitt når det gjaldt kjøling, ettersom McLaren også bemerket i presentasjonsdokumentet for biler før arrangementet at det ville evaluere to forskjellige sett med blanke lamellpaneler.
McLaren MCL36 kjølepanel sammenligning
Som du kan se på bildet ovenfor, brukte teamet et større lamelpanel ved siden av cockpiten enn det gjorde i Miami (innfelt), som viser hvor mye mer aerodynamisk effektivitet teamene er forberedt på å bytte ut for bedre kjøling.
Det er også verdt å merke seg hvordan kjølepanelets posisjon sammenfaller med styrevingen i cockpiten foran seg, og begge jobber unisont for å forbedre ruten av luftstrømmen og varmen som blir avvist.
Red Bull valgte også å kjøre hele panelet med kjøleventiler åpent i Monaco (nedenfor), mens det i Miami valgte å stenge frontseksjonen med et blindpanel, som viser hvor viktig den aerodynamiske avveiningen er for teamene.
Sergio Perez, Red Bull Racing RB18
Foto: Glenn Dunbar