Etter hvert som hvert løp går, samler lagene mer data og har en bedre forståelse av hvordan de kan maksimere ytelsen, samtidig som de bekjemper de skadelige effektene av nise.

Fenomenet, som overrasket flertallet av rutenettet da bilene deres først traff banen, har vært hovedfokuset for teamene ettersom å redusere amplituden vil låse opp for mer ytelse. Alle lagene led av nise i en eller annen grad, på grunn av en rekke faktorer som resulterer i utseendet.

En forenklet tilnærming til å roe ned problemet er å øke bilens kjørehøyde, men dette ville ikke bare kompromittere den aerodynamiske ytelsen, men også dramatisk begrense de tilgjengelige oppsettalternativene. For mange betyr dette en mer rot- og grentilnærming må søkes, med noen team som må være mer pragmatiske om hvor lang tid det vil ta å finne en passende løsning.

I mellomtiden raser utviklingskampen og teamene har vært opptatt med å bruke nye gulvdesigner – ikke bare som et middel til å forbedre aerodynamisk ytelse, men også for å spare vekt. Sistnevnte er usedvanlig viktig når vi tenker på at en stor del av rutenettet ikke har klart å oppnå minimumsvekten, selv med den hevet rett før sesongen til iøynefallende 698 kg.

Gitt de økte belastningene som gulvet nå tåler, måtte lagene bygge inn litt ekstra margin. Mens noe av dette vil ha blitt fjernet ved å ha en bedre forståelse av de virkelige belastningene som påføres forskjellige områder av gulvet, har den sene endringen i regelverket for å inkludere et metallstøttestag foran bakdekket også vært betydelig. Dette reduserer ikke bare nise, men oppveier også stivheten det gir mot eventuelle vektreduksjonsplaner.

Tatt i betraktning ledetiden for å produsere gulvet, som er den desidert største komponenten som er installert på bilen, har teamene valgt en lappeteppestilnærming som lar dem bytte ut deler av gulvet i stedet for å måtte produsere et helt nytt gulv hver gang.

Selv om dette legger litt vekt, gjør det dem ekstremt smidige når det kommer til utvikling og reduserer kostnadene, noe som er en ekstremt viktig faktor når vi vurderer konsekvensene av kostnadstaket på lagene denne sesongen.

Sammenligning av gulv fra Ferrari F1-75 og McLaren MCL36

Foto av: Giorgio Piola

Mercedes W13 nye gulv sammenligning

Mercedes W13 nye gulv sammenligning

Foto av: Giorgio Piola

Et av de mest åpenbare utviklingsområdene, opp og ned i rutenettet, er på kanten av gulvet, med team som ikke bare kan bestemme om de skal bruke en «kantvinge», men også geometrien til gulvets kant og dens diskontinuitet foran bakdekket.

McLaren skapte en kerfuffle under testing før sesongen da tolkningen av kantvingen først ble sett. Enhver forseelse ble imidlertid raskt avvist, og flere team – inkludert Ferrari – har siden kopiert designet, etter å ha sett det lovende da de utførte sin egen analyse av designet i CFD og vindtunnelen.

Selv om Mercedes ikke har gått ned McLarens rute, hadde gulvet en kantvinge som en del av den siste overhalingen. W13-ene er mer en ljåform og har tillatt teamet å endre geometrien til gulvet som det flankerer. Gurney-lignende klaffer er lagt til i gulvets periferi like foran kantvingen, og den oppsvepte delen foran bakdekket er også optimalisert.

Red Bull Racing RB18 kjølsplitter sammenligning

Red Bull Racing RB18 kjølsplitter sammenligning

Foto av: Giorgio Piola

Et annet område der teamene har overvåket fremdriften til rivalenes design er kjølen, der Aston Martin har satt hjulene i gang på en løsning som har funnet veien til flere andre biler. Ferrari var den raskeste respondenten i denne forbindelse, siden den hadde en versjon av «smekkevingen» klar for lanseringen av F1-75 bare en uke etter at den ble sett på AMR22.

Red Bull fulgte raskt etter, med Alpine A522 og Mercedes W13 nå også sportslige versjoner av winglet, sammen med optimaliseringer av kjølformen for å dra nytte av de nye flytforholdene.

Red Bull har gått sin egen vei på mange måter, med RB18 med en av de mest raffinerte gulvdesignene på rutenettet. Ikke overraskende finner noen av disse designfunksjonene nå veien inn i rivalenes design også, så la oss ta et dypere dykk inn i hva Red Bull gjør…

Red Bull Racing RB18 etasje

Red Bull Racing RB18 etasje

Foto av: Giorgio Piola

Konturnivået sett på undersiden av RB18 er betydelig forskjellig fra det som er sett andre steder. Mens de fleste lag ser ut til å ha en svak krumning til den sentrale båtformede delen, har Red Bull en brå knekk [2] omtrent på linje med der de utadvinklede strekene ender med kanten av gulvet.

For å dempe denne plutselige overgangen er det også en rekke støt i sideveggen av tunnelen [1], som selv ser ut til å ha mye mer av et kuppeltak enn mange av de andre løsningene som brukes av sine rivaler. Selv om dette betyr at det ikke utnytter den maksimalt tillatte plassen som regelverket tillater, reduserer det sannsynligvis strømningsustabilitet over et bredere spekter av kjørehøyder.

Red Bull har også brukt en flertrinns kjøldesign da gulvet smalner inn i diffusordelen bak på bilen [3] og er en funksjon som Ferrari har innlemmet i sin siste redesign og noe vi også har sett fra McLaren.

Ferrari F1-75 gulvsammenligning

Ferrari F1-75 gulvsammenligning

Foto av: Giorgio Piola

McLaren MCL36 etasje

McLaren MCL36 etasje

Foto av: Giorgio Piola

Denne regionen er ikke en løsning som passer alle, der hvert lag har sin egen tolkning. For eksempel har Red Bull- og McLaren-gulvene tre trinn, Ferraris har bare det ene.

Et annet interessant designtrekk ved Red Bull som nylig har slått av overskriftene, er «skøyten». Det var først spørsmålstegn ved hvordan det er mulig å ha en slik funksjon her, men det har siden blitt klart at det er Red Bulls tolkning av kantvingen, plassert under gulvet, i stedet for på toppen.

Skøyten består av en strek hengt fra undersiden av gulvet fra de seks tillatte monteringsbrakettene.

Red Bull Racing RB18 miniskjørtdetalj

Red Bull Racing RB18 miniskjørtdetalj

Foto av: Giorgio Piola

Brakettene er laget av metall, og det samme er streken, siden teamet har tatt feil på siden av forsiktighet fordi det kan komme i kontakt med banens overflate når gulvet bøyer seg mot bakken.

Selv om det ikke er dens primære funksjon, kan materialvalget også resultere i at skøyten gir en viss stivhet til gulvet også, selv om det kanskje ikke er nødvendig, siden Red Bull kanskje har den mest omfattende interne stagstrategien på rutenettet (se nedenfor).

Hovedfunksjonen til skøyten er aerodynamisk, med en strek på dette stedet, om enn ikke det som var ment med kantvingeforskriftene, og gir støtte til de forskjellige strømningsstrukturene rundt den.

Dette vil ikke bare bidra til å forbedre ytelsen til undergulvstunnelen, men også redusere inntrengning av dekksprut inn i diffusordelen ved å endre kursen til luftstrømmen og virvler som allerede er i bevegelse.

Red Bull RB18 gulvdetalj

Red Bull RB18 gulvdetalj

Foto av: Uncredited

På vei bakover, gjorde teamet en interessant endring i gulvet som en del av oppdateringspakken introdusert i Spania. En stor dråpeformet blemme kan nå finnes innebygd i gulvet ved siden av sidepoden som ser ut til å åpne en rute for luftstrømmen til å utvide seg fra sidepoden til kanalen som går ved siden av den (røde piler).

Luften som strømmer gjennom denne kanalen ser ut til å gå ut av et dyseformet utløp lenger nedstrøms (øverst til høyre), med topografien til panelet den er plassert innenfor optimalisert for å passe både den utgående strømningen og de eksterne strømningsforholdene.

Blisteren ser også ut til å tilby pene strømningsjusteringskarakteristikk ettersom luftstrømmen beveger seg rundt sidestøttene underskjæres også (mindre, lavere innfelt).

Red Bull RB18 Gulvsammenligning

Red Bull RB18 Gulvsammenligning

Foto av: Uncredited

Flere endringer ble gjort på gulvet for Aserbajdsjan, da teamet ikke bare optimaliserte gulvstreken og grenseovergangen til gulvet (blå piler, gammelt innfelt), men også høyden og geometrien til gulvets forkant.

Tidligere hadde forkanten sunket ned for å møte chassiset under ekvatorlinjen, noe som resulterte i at den ytre delen av gulvet var høyere enn innenbordsenden (rød pil, gammel innfelt).

Forkanten er nå hevet i dette området og sitter på siden av chassiset i stedet, noe som resulterer i forskjellige strømningsegenskaper, ikke bare for undergulvet, men også for luftstrømmen som beveger seg gjennom sidepoden-underskjæringen.

Red Bull fant også endelig et behov for det ytre gulvet som ble introdusert av FIA i forkant av sesongen for å hjelpe lagene med å dempe effekten av nise.

Det korte wirestaget krevde en liten endring på gulvet for å imøtekomme forankringen, og den er mye kortere enn mange av konkurrentene siden den krysser gulvets sidevegg ved siden av den, i stedet for å måtte reise over hele bredden til motordekselet.

Red Bull Racing RB18 gulvsammenligning

Red Bull Racing RB18 gulvsammenligning

Foto av: Giorgio Piola

Kilde lenke

By Gutleif Hansen

Ekspert på gjennomføring av tekstsendinger og spesialist på lagidrett. I sportsjournalistikk siden 2012. En fan av motorsport og motorsport.