Site icon Minerva

Hvordan et brudd på kostnadstaket kan avgjøre verdensmesterskapet i F1

I følge FIAs økonomiske regelverk er det et potensielt resultat dersom et lag bryter kostnadsgrensen, slik flere forventer.

Ingen vet imidlertid hvilke straffer fra en liste over mulige sanksjoner skissert i reglene som sannsynligvis vil bli brukt, gitt at det ikke er presedens.

Disse reglene inneholder en lang liste over brudd, for det meste relatert til team som ikke rapporterer utgiftene sine nøyaktig eller i tide, eller forsøker å trekke ull over øynene til Cost Cap Administration [CCA]organet som er ansvarlig for å overvåke overholdelse av dem.

På tirsdag hørte vi om det første slike lovbrudd, om enn et mindre, da Williams ble bøtelagt $25 000 for ikke å ha fått inn 2021-papirene sine innen fristen 31. mars.

De viktigste delene av finansreglementet gjelder imidlertid enkle tilfeller av utgifter over grensen.

Slike brudd vil bli henvist til Cost Cap Adjudication Panel [CCAP], som er en gruppe på seks til 12 dommere foreslått av FIA og av lagene. Enhver avgjørelse de tar kan i ettertid utfordres av det berørte teamet, eller andre parter, i den internasjonale lagmannsretten.

Overforbruk, enten i tallene frivillig deklarert av et team på forhånd, eller de som oppdages senere via en etterforskning, faller inn i to kategorier.

Det er en enkel splittelse på 5 % av taksten: et brudd under som anses som et «mindre overforbruk», mens alt over 5 % er et «materiell overforbruk». Sistnevnte sak tas langt mer alvorlig.

Det 5%-tallet er ikke ubetydelig. Lagene sikter for øyeblikket mot $140 millioner pluss $1,2 millioner for det 22. løpet, noe som gir 2022 totalt $141,2 millioner. Dermed representerer et brudd på 5 % ekstra utgifter på rundt $7 millioner – noe som tilsvarer en enorm mengde FoU, potensielt nok til å utgjøre forskjellen mellom å vinne eller tape tittelen.

Nicholas Latifi, Williams FW44, stopper

Foto av: Sam Bloxham / Bilsport bilder

Reglene bemerker at i tilfelle et overforbruk under 5 % kan CCAP «pålegge en økonomisk straff og/eller mindre sportslige straffer».

Den økonomiske straffen er ganske enkelt definert som «en bot på et beløp som skal fastsettes fra sak til sak.» En bot kan sees på som et slag på håndleddet for en organisasjon som bokstavelig talt har mer penger enn den kan bruke, men mer bekymringsfullt for lagene er menyen med mindre sportslige straffer, som «en eller flere» kan velges fra.

Den minst smertefulle sanksjonen er en offentlig irettesettelse, om enn en som et produsentstøttet team som Mercedes ville være litt flau over å motta.

Mer dramatiske alternativer er fradrag av konstruktør- eller førermesterskapspoeng fra den aktuelle sesongen.

Så er det det som er klønete definert som «suspensjon fra en eller flere etapper av en konkurranse eller konkurranser, unntatt for å unngå tvil selve løpet» – som i praksis betyr å bli tvunget til å gå glipp av treningsøkter.

Det er også to straffer som påvirker fremtidig ytelse i stedet for siste sesongs resultater – en reduksjon i lagets eget kostnadstak for det påfølgende året og «begrensninger på muligheten til å utføre aerodynamiske eller andre tester».

Så hva om et lag går over grensen med mer enn 5 % og inn i «materiell sportslig straff»-sonen?

I et slikt tilfelle er ett element i sanksjonen klart – CCAP «skal pålegge et konstruktørmesterskapspoeng fradrag». I tillegg «kan det pålegge en økonomisk straff og/eller andre materielle sportsstraff».

Alle straffene som er skissert for et mindre brudd forblir alternativer, med unntak av den offentlige irettesettelse.

Imidlertid er to ytterligere og tyngre sanksjoner lagt til menyen, nemlig «suspensjon fra en hel konkurranse eller konkurranser, inkludert for å unngå tvil selve løpet,» og mest dramatisk, «utestenging fra mesterskapet.»

Charles Leclerc, Ferrari F1-75, feltet borte ved start

Foto av: Steven Tee / Bilsport bilder

Hvordan en straff velges av CCAP fra tilbudet for mindre og større brudd gjenstår å se, men reglene gjør det klart at omstendighetene vil spille inn. I hovedsak hvis du samarbeider med CCA og FIAs revisorer, og er åpen og ærlig, har du det potensielt bedre.

Skjerpende faktorer inkluderer «ethvert element av ond tro, uærlighet, forsettlig fortielse eller svindel», «unnlatelse av å samarbeide», en registrering av «flere brudd» i løpet av året eller brudd i et tidligere år, og «kvantum av brudd» .

På den annen side blir formildende faktorer sett på som «frivillig avsløring», en «track record of compliance», «fullt og uhindret samarbeid», og kanskje mest betydningsfullt, «uforutsette force majeure-hendelser».

Vil teamene være i stand til å bruke global inflasjon, med henvisning til rollen til konflikten i Ukraina som en nøkkeldriver, som et tilfelle av force majeure?

De som forventer å bryte grensen, er absolutt klar over relevansen av 5%-grensen, og dens tilhørende mindre straff. De vet imidlertid ikke nøyaktig hvordan disse straffene vil bli delt ut, og derfor er til og med å sikte på å holde seg innenfor de 5 % litt av en sjanse.

«I regelverket er det en terskel, som er 5%,» sier Ferrari-sjef Mattia Binotto. «Hvis du ikke overskrider 5 %, på toppen av budsjettgrensen, vil det bli ansett som et mindre brudd.

«Og hva er et mindre brudd i tilfelle force majeure? Hva vil stewardene og FIA bestemme om det, i form av straffer? Ingen anelse.

«Men jeg tror ikke det er noen måte for oss – og for mange lag – bare å holde oss innenfor.

«Og selv å permittere folk, jeg tror ikke det er et godt og riktig valg. Det er allerede sommer. Når du organiserer det, og du gjør det, er ikke fordelen det kan ha tilstrekkelig til å takle overskuddet av priser og kostnader vi har.»

Christian Horner, teamrektor, Red Bull Racing, chatter med Mattia Binotto, teamrektor, Ferrari

Foto av: Carl Bingham / Bilsport bilder

Binotto er fast på at uten en justering oppover for å balansere inflasjonen, vil regelverket bli brutt av flere lag.

«Hva blir implikasjonene?» sa italieneren. «For meg er det viktigste at mange lag vil bryte den. Og det tror jeg rett og slett vil være dårlig for det økonomiske regelverket.

«Og vi vil begynne å diskutere om en finansiell regulering er verdt, fungerer den? Og sette alt tilbake i diskusjon. Og jeg tror at, igjen, for å unngå det, fordi det er viktig å ha en caps på en eller annen måte, tror jeg den eneste måten er å trekke pusten, ta litt mer tid og prøve å gjøre en bedre og ordentlig jobb for neste år og etter en.»

Red Bulls Christian Horner gjør et spennende poeng om hvor nær noen kan prøve å komme til 5%-terskelen, på den typiske F1-måten med å presse grensene.

«Jeg tror absolutt alle de store lagene kommer til å bryte den 140-tellingen i år,» sier han. «Som Mattia har påpekt, er det en terskel på 5 % for et mindre brudd. Hva er straffen for et mindre brudd?

«Og det vi ikke ønsker å gjøre er å ende opp med å spille kylling. Som å si, går han til 4,9% over? Går vi til 4,7% over? Og det ville være [worth] en oppgradering som kan være den differensierende faktoren til dette verdensmesterskapet.»

Sjefene for topplagene er svært høylytte overfor media om sannsynligheten for å bryte kappen, og de har vært like åpne i F1-kommisjonsmøter og lignende samlinger.

Faktisk skjuler de ingenting og forbereder grunnen for at flere lag kan bryte grensen på 141,2 millioner dollar, noe som etterlater CCAP med den vanskelige jobben med å dele ut straffer når de endelige tallene er knust etter sesongen.

Nicholas Latifi, Williams FW44, Esteban Ocon, Alpine A522, Alex Albon, Williams FW44, jager flokken i starten

Foto av: Jerry Andre / Bilsport bilder

Vil CCAPs medlemmer være mer ettergivende overfor de som ikke presser overforbruket for langt? Og hvordan vil de forholde seg til at lagene har visst hele året at de kommer til å bruke overforbruk og planlagt for det når en av grunnreglene er at de «ikke må ha relevante kostnader utover kostnadstaket»?

Det største spørsmålet er vil CCAP være modige nok til å ta en avgjørelse etter sesongen om poengfradrag som påvirker resultatet av sjåførenes eller konstruktørmesterskapene? Husk at dette er dommere som opererer uavhengig av FIA, og har ingen bagasje.

Å ta en tittel fra en sjåfør ville være en enorm oppfordring å gjøre – men man kan argumentere for at olympiere har tapt gullmedaljer måneder eller år etter deres begivenheter når resultatene av narkotikatester jobbet seg gjennom systemet. Det er aldri for sent å straffe jukser.

Imidlertid vil et slikt utfall i F1, laget lenge etter Abu Dhabi GP, potensielt få oppstyret som fulgte etter fjorårets skjemmede finale til å se positivt tamt ut til sammenligning. Det vil uunngåelig bli fulgt av en appell til ICA som vil trekke ut enda lenger, mens CCAP selv kan vurdere sine avgjørelser hvis nye bevis dukker opp innen tre måneder.

Det er også verdt å merke seg at det økonomiske regelverket opererer med en foreldelsesfrist på fem år, noe som i realiteten skaper et visst spillerom for en varsler som senere har forlatt et team for å rapportere tvilsom oppførsel. Med andre ord kan CCAP fortsatt gå tilbake og undersøke 2022-sesongen i 2027…

Gambler topplagene rett og slett på det faktum at hvis de alle bryter grensen, men holder seg innenfor 5%-terskelen for et «mindre» brudd, vil de ikke møte de strengeste sanksjonene, de som påvirker mesterskapets utfall? Det ser absolutt slik ut.

Christian Horner, Team Principal, Red Bull Racing, Carlos Sainz, Ferrari, 2. plassering, Sergio Perez, Red Bull Racing, 1. plassering, Max Verstappen, Red Bull Racing, 3. plassering, på pallen

Foto av: Zak Mauger / Bilsport bilder

Kilde lenke

Exit mobile version