For de krympede sidepodene har blitt allment akseptert som en aggressiv, men fullt lovlig design.

Det samme kan ikke sies om måten Mercedes har implementert sin speilløsning på toppen av sidekollisjonsområdet, da rivaler har stilt spørsmål ved om de opererer i en gråsone av reglene.

Ferrari-teamsjef Mattia Binotto er en som mener speildesignet er noe som trenger ytterligere avklaring, midt i frykt for at det kan åpne døren for et dyrt våpenkappløp ettersom teamene blir tvunget til å jage «romskip»-løsninger.

Så hva er det med Mercedes-speilene som har irritert lagets rivaler mest?

For å lindre eventuelle misoppfatninger har dette ingenting å gjøre med den aerodynamiske kledningen rundt den øvre sidestøtstrukturen (SIS). Selv om den tilsynelatende er i strid sammenlignet med andre lag, er denne løsningen ikke mindre effektiv fra et sikkerhetssynspunkt.

Det standardiserte SIS ble introdusert i 2014 og kan bygges etter spesifikasjoner internt eller kjøpes fra Red Bull Technologies.

Utformingen av SIS hadde kommet ut av kontroll de siste årene, og derfor ble det introdusert et spesifikasjonsdesign som forhindret team fra å bruke urimelige beløp på komplekse strukturer som passer deres aerodynamiske krav og kunne bestå push off-testene.

Dette betyr at det som spesifikasjonselement ikke lenger er behov for en push-off-test. Alt teamene trenger for å sikre er at SIS passer inn i grensene for lovlighetsboksene som er angitt i de tekniske forskriftene.

Det har vært populært å montere den øvre av de to SIS-ene i en lavere posisjon siden reguleringsendringen i 2017 (se nedre høyre innfelt for et eksempel på Mercedes W10, nedenfor), siden den kan monteres separat fra hovedsidestøtten. , som gir beskyttelse mot kjølvannet av fordekket, samtidig som størrelsen på innløpet også kan krympes.

De nye forskriftene har tvunget alle til å revurdere denne designstrategien da de nå må være minst 50 mm høyere enn før.

Når det gjelder Mercedes, har den ganske enkelt plassert sin SIS nær den øvre grensen av lovlighetsboksen, slik at den igjen kan bruke karosseriet som en flytkondisjonering og påvirke utformingen av sidepoden og innløpet.

Der Mercedes-designet har blitt undersøkt fra de andre lagene, er utformingen av dens «speilstag» (blå piler) med det ytterste staget delt opp i flere overflater innenfor det tillatte boksområdet. Disse tjener utvilsomt et aerodynamisk formål, snarere enn å tilby strukturell støtte.

Nøkkelen her er et FIA-krav i regelverket om at enhver aerodynamisk fordel av speilkomponenter skal være «tilfeldig» – og ikke deres primære formål.

Regelverket er helt klart svakt i så henseende, ettersom en rekke lag har strømningskondisjoneringsstøtter som strekker seg tilbake over skulderen på sidepoden, slik tilfellet var med speilholderen brukt i W13s originale form (øverst til høyre, over).

Dessuten er det ikke bare Mercedes som har valgt å dele opp speilstag i mindre virvelgenererende finner. AlphaTauri kan ha gått under radaren, men den har også en veldig lik design (øverst til venstre, under).

Vingespeil sammenligning

Foto av: Giorgio Piola

Lovligheten av bakspeilstaget i Mercedes- og Alpha Tauri-designene er virkelig avhengig av følgende kontinuitetsklausul innenfor den delen av regelverket:

iii. Når du skjærer av et X-Plane, danner du en enkelt seksjon som ikke måler mer enn 50 mm i Z og ikke mer enn 10 mm i Y.

Dette betyr at hvis du skulle ta et snitt gjennom speilstagsseksjonen, må det ikke være mer enn én seksjon av karosseri, som du kan se fra den stiplede linjen på bildet (nedenfor), i X-planet, er det ingen interaksjon mellom seksjonene.

Men hvis det var overlapping, som vist i innskuddet som eksempel, vil dette bli ansett som ulovlig.

Mercedes W13 speilopphold lovlighet

Foto av: Giorgio Piola

Det blir interessant å se hvordan denne historien fortsetter å utvikle seg i løpet av sesongen, siden det tydeligvis er ytelse å finne fra disse ulike løsningene, selv om noen føler at de flytter reglenes grenser.