For bare tre løp siden så det ut til at en pakke med endringer introdusert for Barcelona-løpet har forandret tempoet til W13.

Mercedesen hadde levert sin sterkeste form for sesongen, og Hamiltons oppladning fra baksiden til mål på femteplass venstre teamsjef Toto Wolff antydet at han hadde den raskeste racerbilen den dagen.

Men ethvert håp om at Barcelona-gjennombruddet signaliserte et vendepunkt i Mercedes-kampene for å temme sin 2022-utfordrer, har raskt blitt knust.

Både Monaco og Baku har vist seg å være utrolig vanskelige for sine sjåfører – med overdreven nise som har vært tilstedeværende som har skadet dem både i konkurransemessige termer og den bokstavelige smerten Hamilton utholdt i Aserbajdsjan.

Så var Barcelona en falsk daggry for Mercedes der omstendighetene smigret bilen? Eller har de to siste løpene rett og slett ikke spilt til områdene som laget har kommet på toppen av?

Svaret er egentlig litt av begge deler.

Teknisk kompromiss

Mercedes kamp i år har vært å kjøre bilen sin med kjørehøyde og fjæringsinnstillinger som kan ha den så nær bakken som mulig, men uten å utløse nisset og sprett som irriterer sjåførene og skader formen.

Kjør bilen høyt og mykt nok til å lindre sprettende og det er ikke raskt nok, men gå for lavt og for stivt og nisen er der med hevn.

Som sjef for ingeniørarbeid på banen Andrew Shovlin har forklart, har kampen mellom disse to motstridende kravene vært en evig hodepine.

«Vi innser at dette faktisk er et veldig, veldig komplisert problem,» sa han. «Det er ikke noe du kan bruke en løsning på, og det er borte og du kan glemme det. Det vil alltid være der: du må konstruere rundt det.

«Kanskje det har tatt lengre tid enn vi hadde trodd, men jeg tror problemet er at når du liksom skreller bort lagene av løken, er det flere lag med løken igjen. Det er veldig sånn at jo mer du lærer, jo mer innser du at du ikke vet.»

George Russell, Mercedes W13

Foto av: Glenn Dunbar / Bilsport bilder

Monaco og Baku faktorer

Kjernen til Mercedes» problemer er at W13 produserer sin maksimale downforce-ytelse når den kjører veldig lavt til bakken.

Og dens evne til å gjøre det hjelpes når selve bakken er jevn og konsistent – ​​som den var i Barcelona.

Så når baneoverflatene er mer ujevne og humpete, som de har vært i Monaco og Baku, så forstyrrer det W13 fra å kunne operere på sin lykkelige plass.

Det Mercedes ennå ikke vet er hvor mye av nisen den da lider av, er nede på aerodynamiske årsaker, og hvor mye som kommer fra dens mekaniske oppsett.

«Det har vært en utfordring,» innrømmet Shovlin. «Og det vi har møtt her [in Baku] har i stor grad vært en fortsettelse av Monaco.

«Vi har gjort fremskritt i Barcelona, ​​fordi vi skulle ned rettstrekningene og det hele var veldig hyggelig og rolig og behagelig for sjåførene. Men det ser ut til at på de humpete kretsene har turen blitt et problem.

«Du kan ikke destillere ut nøyaktig hva som er aerodynamisk og hva som er mekanisk kjøring og koblingen til samsvar med fjæringen og dempingen. Men det lange og korte av det er at vi har mer arbeid å gjøre.»

Lewis Hamilton, Mercedes W13

Foto av: Andy Hone / Bilsport bilder

Barcelona-leksjonene

Mens Monaco og Baku har vært vanskelige, har leksjonene tatt ut av helgen tjent til å understreke hvorfor den spanske GP-helgen var så bra.

Og det går utover bare det faktum at Barcelona er mye jevnere enn de to siste gatearenaene.

Det GPS-data fra Barcelona viste var at når W13 er på sin glade plass og jobber i vinduet der nisen ikke holder den tilbake, så kan den gjøre ting som til og med skygger for Red Bull- og Ferrari-bilene.

Sammenligner vi kvalifiseringsrundene til George Russell, Charles Leclerc og Max Verstappen fra den spanske GP, er Mercedes raskest totalt sett på flere områder av banen.

Den toppet fartsfellene på slutten av både hovedstrekningen og nedkjøringen til sving 10, men mer interessant var den foran gjennom høyhastighetssving 3 høyrehendte – et sted som viser aerostyrkene til moderne F1-biler.

Alt dette tyder på at Mercedes presterer bedre i høyhastighets svinger (når bilen ikke spretter) enn svingene med lav hastighet som er mer vanlig i Monaco og Baku.

Som Shovlin forklarer: «Hvis du ser på hvor vi gjorde opp den prestasjonen i Spania, var vi med liten margin raskest på en rett linje. Med liten margin var vi raskest i de to raske cornerene. Vi var ikke gode nok i den sakte farten.

«Bildet vi tok derfra var at vi trengte å jobbe med den lave hastigheten. Og så kommer du til Monaco og Baku hvor det er en stor saktehastighetsdominans der. Så kombinert med det er det kjøreproblemene.

«Det vil være spor som passer oss mer enn disse. Men for oss handler det ikke om å se frem til dem og bekymre oss for de andre. Det er et tilfelle av la oss forstå problemet, la oss finne ut hvordan vi kan forbedre det, for det er tydelig at andre lag har gjort en bedre jobb.»

George Russell, Mercedes W13

Foto av: Glenn Dunbar / Bilsport bilder

Bergogdalbane tur

Det leksjonene fra Barcelona, ​​Monaco og Baku fremhever er at Mercedes neppe vil finne et nivå av konsistens med ytelsen ennå.

Humpete spor, som Montreal denne helgen, kommer til å fortsette å være en hodepine til den finner svar – mens det burde være grunner til å føle seg optimistisk om jevne høyhastighetsarenaer som Silverstone og Paul Ricard.

Men Shovlin mener det ville være feil av laget å bare sette sitt håp til kalenderen for å levere passende arenaer. Han er klar over at Mercedes trenger en bil som yter overalt.

«Det du vil si på baksiden av Monaco og Baku er at gapene vi har ser ut til å vokse når vi går til en humpete krets,» sa han.

«Når du ser på hva vi har å gjøre med, når det gjelder data, eller du ser på opptakene ombord og hva sjåførene må forholde seg til, kan du se hvorfor det er det.

«Bilen er ikke avgjort. Den suger ikke opp støtene godt. Den vil ikke sitte stille på rette, den beveger seg mye rundt. Så det vil utvikle det bildet.

«Montreal er ikke en jevn krets, men kanskje steder som Ricard og Silverstone ville denne bilen fungere bedre. Men selv om vi kommer inn på et jevnt spor, er vi godt klar over at basisytelsen heller ikke er der for øyeblikket. Vi må øke det.»

Lewis Hamilton, Mercedes W13

Foto av: Andy Hone / Bilsport bilder

Konseptendring

Omfanget av problemene i Monaco og Baku har også satt i gang debatten om Mercedes-konseptet – og om det kanskje trenger å overhale ting for 2023.

Teamsjef Toto Wolff sa etter Baku-løpet at det ikke var noen «hellige kuer» på bilen som ikke ville bli kastet hvis teamet følte at det kunne gjøres bedre ting i stedet.

Men foreløpig sier Shovlin at fokuset er veldig mye på å få tekniske svar, ettersom han bagatelliserer snakk om at en endring av sidepodformen for eksempel ville være en sølvkule for å løse problemene.

«Kjøreproblemene skyldes neppe formen på karosseriet til bilen, siden noe av det definitivt er mekanisk.

«Hvis du har en bil som genererer downforce, nærmere veien, så toppen er lavere, så har du mindre plass å leke med. Og du må iboende kjøre den stivere.

– Det er mange områder vi ser på. Så jeg tror nok det er å forenkle det å si: lager vi plutselig en bil som ser radikalt annerledes ut, og drar i en annen retning?

«Måten vi ser på det som ingeniører er at vi vil identifisere hvilke områder som er gode nok og hvilke som ikke er gode nok. Og jobb med dem.

«For øyeblikket er listen over områder som ikke er gode nok større enn vi ønsker. Så vi må sette oss fast i å håndtere det.»