En av de mest spennende, som har blitt plassert inn i reglene i stedet for å falle inn under et teknisk direktiv, er knyttet til bakvingsfleksibilitetstester.

Ettersom teamene har begynt å finne seg til rette i F1s nye regelverk, og produserer en jevn strøm av oppdateringer orientert mot å redusere luftmotstand og samtidig opprettholde downforce, er det interessant å se at endringer har blitt gjort i bakvinge- og bjelkevingeavbøyningstestene.

Ved første øyekast kan endringene angående avbøyningen av bakvingens hovedplan virke som om det styrende organet er mildere, da snarere enn at bakkanten ikke kan avbøyes mer enn 2 mm, kan den nå avbøyes ikke mer enn 3 mm.

Nøkkelen her er imidlertid at den tidligere ikke kunne bøye seg mer enn 2 mm vertikalt. Nå er avviksretningen fjernet.

Dette antyder at selv om lag har vært i stand til å bestå avbøyningstesten frem til dette punktet, kan de ha gjort det på en veldig spesifikk måte, med mer avbøyning i en retning som ikke er spesifisert.

I tillegg er avbøyningstesten for bakvingespalten formelt lagt inn i regelverket (3.15.15), i stedet for å bli overvåket via et teknisk direktiv.

Dette følger problemet som omringet Lewis Hamiltons ekskludering fra kvalifiseringsresultatene i Brasil i fjor, da W12s bakvinge ble funnet å være 0,2 mm utenfor 85 mm gapet som er tillatt mellom de to vingeelementene når DRS er utplassert.

Red Bull Racing-medlemmer sjekker RB16B-bakvingen

Foto av: Giorgio Piola

Dette følger også problemene Red Bull tilsynelatende har overført fra forrige sesong med sin DRS, ettersom teamet har fikset vingen og aktuatoren ved noen av arrangementene tidligere i sesongen.

Dessuten har kontrastmarkørene plassert på bakvingene siden Baku forrige sesong også blitt skrevet inn i regelverket (3.15.16), med FIA opptatt av å fortsette sin vurdering av den dynamiske fleksjonen av vingen under belastning.

Markeringene brukes av FIA til å overvåke oppførselen til vingeelementene via opptak tatt av de bakovervendte kameraene ombord.

Gjeninnføringen av bjelkevingen denne sesongen, etter å ha vært fraværende siden 2014, har også ført til at lag har gjort hyppige endringer i spesifikasjonene ettersom de prøver å balansere behovene deres for drag og downforce.

Som en del av den forskriftsmessige omskrivingen tar det styrende organet for seg fleksjon av bjelkevingeelementene, da testene frem til Silverstone hadde tillatt opptil 5 mm fleksjon når en 60N belastning ble påført alle seksjoner tilstede ved Y=±100 og Y= ±215.

De nye, mer strenge testene (3.15.12), tillater bare 3 mm fleksjon når en 150N belastning påføres på hvert elements bakkant, med to belastninger på 150N påført samtidig ved Y=270 og Y=-270 og 5 mm fremover (målt langs den nedre overflaten) av den lokale bakkanten.

Les også:

De fleste team har tilpasset bjelkevingedesignet i forhold til nedkraftnivået til bakvingen de tar i bruk for en gitt løpshelg, med elementene vanligvis trimmet som en konsekvens.

På de to siste løpene hadde imidlertid Red Bull, i et forsøk på å redusere luftmotstanden ytterligere, fjernet det øverste av de to elementene, slik at bare det nederste elementet var på plass, som også har blitt vinklet på nytt som en konsekvens.

Som en del av den fortsatte utviklingen, ble Alpine det første teamet som tok i bruk Red Bulls nye bjelkevingearrangement, der de to elementene er stablet oppå hverandre i et toplansarrangement, i stedet for konvensjonell in-serie layout.

Red Bull Racing RB18 bakdetalj
Alpine A522 bjelke vinge sammenligning

Kilde lenke

By Gutleif Hansen

Ekspert på gjennomføring av tekstsendinger og spesialist på lagidrett. I sportsjournalistikk siden 2012. En fan av motorsport og motorsport.