Drag Reduction System (DRS) er en kontroversiell førerkontrollert enhet som tar sikte på å hjelpe forbikjøringer og øke sjansene for hjul-til-hjul-racing i Formel 1.

Systemet, som innebærer at sjåføren åpner en klaff i bakvingen for å redusere luftmotstanden og oppnå toppfart når han løper innen et sekund fra en forankjørende bil, ble introdusert tilbake i 2011. Det er fortsatt i bruk med de nye reglene tilbakestilt fra start på 2022-sesongen.

Men som det gjorde da det først ble tatt i bruk for over et tiår siden, fortsetter DRS å være en kilde til strid blant F1-konkurrenter og fans.

Hvorfor brukes DRS i F1?

DRS er først og fremst et forbikjøringshjelpemiddel. Den ble introdusert i 2011 for å gjøre forbikjøringer enklere. Den lar sjåførene øke hastigheten i rett linje ved å dumpe bakvingemotstanden gjennom et spor som kan åpnes når en bil kjører innen ett sekund fra bilen foran. Førere kan også bruke systemet på trenings- og kvalifiseringsrunder, selv når de løper alene på bane.

Enheten blir ofte kritisert fordi ved å trykke på en knapp for å få en fartsøkning, er sjåførene kunstig i stand til å vinne tid på rivalene foran.

Derfor hevdes det ofte at dette tar bort fra ferdighetene til å gjennomføre en utfordrende forbikjøringsmanøver. Juan Pablo Montoya – den tidligere F1-føreren og den doble Indianapolis 500-vinneren, kjent for sine bolshy pasninger i epoken før DRS – sammenlignet enheten med å «gi Picasso Photoshop».

Men DRS er ikke en enkel «forbikjøringsknapp» som automatisk betyr å komme forbi bilen foran. Selv om det har vært mange anledninger hvor kraften har blitt ansett for å være for stor, og så pass har skjedd i god tid før bremsesoner på rettstrekninger, er verktøyet generelt rettet mot å hjelpe forbikjøringer når sjåfører ellers ville sitte fast i skitten, turbulent luft.

Et DRS-skilt og kretsdetalj

Foto av: Zak Mauger / Bilsport bilder

Men ettersom den siste generasjonen av F1-biler er designet for å tillate sjåfører å følge nærmere med en redusert «skitten luft»-effekt, hadde mange håpet at dette ville føre til at DRS ble droppet. Selv om det er et mål for F1s sportssjefer i de kommende årene, er enhetens fortsatte bruk fortsatt omstridt.

Siden vingeprodusert aerodynamikk ble en integrert del av F1-bilytelsen på slutten av 1960-tallet har dette hatt en direkte effekt på hvor tett bilene klarer å følge hverandre.

Men ettersom motorparitet i tiden før 2014 betydde at team sjelden kunne stole på en stor gryntfordel for å starte foran eller overvinne en rivaliserende bil, la de mindre ytelsesgapene større vekt på «skitten luft»-effekten i racing.

Dette er luftfenomenet som allerede har blitt skjøvet rundt av en bil som lander foran på en bil som følger bak, noe som fører til uforutsigbar håndtering og økt dekkslitasje på grunn av økt bilglidning.

I epoken rundt årtusenskiftet var problemet med «skitten luft» så stort at team ofte satte en jagende bil for å prøve å hoppe foran når deres ledende rival stoppet, noe som reduserte forbikjøringen på banen betydelig. Dette ble på sin side kritisert av fans og observatører som et dårligere F1-racingprodukt.

DRS fortsatte å bli brukt i turbohybridtiden, som dramatisk endret F1s konkurranseordre frem til slutten av 2021. Fra 2022 har F1 gått tilbake til bakkeeffektregler for å redusere den skitne lufteffekten og øke hjul-til-hjul-passering.

Selv om dette generelt er akseptert å ha fungert, har den endrede aerodynamikken redusert slipstream-effekten. Dette, alliert med at mesterskapet nådde større motorytelsesparitet foran en regelendring i det området av bilene for 2026, betyr at DRS fortsetter å ha stor innvirkning på forbikjøringsmanøvrer.

Bakvinge og DRS-aktuator på Williams FW44

Bakvinge og DRS-aktuator på Williams FW44

Foto av: Mark Sutton / Bilsport bilder

Hva er DRS og hvordan fungerer det?

DRS bruker en aktuator som styrer en klaff i midten av en F1-bils bakvinge som kan åpnes når sjåfører trykker på en rattknapp etter at de går inn i en angitt del av hvert spor. Disse områdene er kjent som DRS «aktiveringssoner». Den åpne klaffen reduserer bakvingeflaten og tjener dermed til å redusere aerodynamisk luftmotstand, og øker raskt rettlinjet hastighet.

I løp er dette tillatt når en fører løper innen ett sekund fra en bil foran – selv om denne bilen blir rundet. I praksis og kvalifisering kan DRS brukes etter eget ønske, men kun innenfor de angitte aktiveringssonene. Fram til 2013 kunne sjåfører bruke DRS når som helst på banen for å redusere luftmotstanden på et kvalifiseringsløp. Dette førte til at team implementerte oppsett som var til perfekt bruk i kvalifiseringen, men hindret sjåfører som forsøkte å rase hjul-til-hjul.

Det kritiske gapet på ett sekund mellom biler måles på bestemte punkter før en DRS-sone – kjent som et «deteksjonspunkt». Her måler elektroniske tidssløyfer i banedekket avstanden mellom to biler. Hvis den påfølgende bilen måles til å kjøre mindre enn ett sekund bak, sendes et signal til bilen som lar dens DRS aktiveres i den påfølgende sonen.

Vanligvis blir sjåførene informert om at de kan bruke DRS ved å aktivere dash-lys på rattene. For bilen foran sender team vanligvis sjåførene sine for å advare om en rival er innenfor det vitale gapet. Den angripende sjåføren vil manuelt aktivere DRS ved å trykke på en rattknapp – dette kan ordnes foran eller bak på rattet avhengig av førerens preferanser.

Hvis du kjører med DRS aktiv og bakvingen åpen, vil sjåførene slå av DRS og stenge klaffen neste gang de løfter av gasspedalen eller trykker på bremsepedalen. Rattknappen lukker også den bakre vingeklaffen hvis den trykkes en gang til per aktivering.

Red Bull Racing RB16B DRS gapkontroll

Red Bull Racing RB16B DRS gapkontroll

Foto av: Giorgio Piola

Sjåfører kan velge å lukke vingen før de bremser inn i et hjørne, hvis de er bekymret for at den aerodynamiske lasten fester seg til hele bakvingen igjen og muligens fører til ustabilitet ved innkjøring i svinger.

Sjåfører trenger ikke å aktivere DRS hvis de kjører innen ett sekund fra en annen bil. I tillegg betyr å trykke på knappen for tidlig at den ikke åpnes på ønsket punkt, noe som fører til en forsinkelse før vingen deretter kan åpnes.

DRS kan ikke brukes på de to første rundene i et løp eller etter stående eller rullende omstart etter perioder med sikkerhetsbil eller rødt flagg. FIA-løpsdirektørens funksjonærer kan også deaktivere DRS etter eget skjønn hvis forholdene anses å være utrygge – for eksempel på grunn av regn. En bil som går av sporet eller mister rusk på et bestemt tidspunkt kan også føre til at DRS blir midlertidig deaktivert i en bestemt sone.

Forsvarende sjåfører kan bare aktivere DRS hvis de også er innenfor ett sekund fra en bil foran. Dette skjer vanligvis i et fenomen kjent som et «DRS-tog». Dette opphever i hovedsak DRS-fordelen, fordi det negerer virkningen av en toppfartsøkning hvis mange biler i en gruppe øker og gapene derfor vanligvis forblir stabile.

Det er også vanlig at en forsvarende sjåfør omdisponerer sin elektriske energibruk via hybridelementene til moderne F1-drivlinjer – dette kalles vanligvis en «overtake»-knapp, men for noen lag er dette kjent som en «SoC» (ladetilstand) knapp – for å akselerere raskere inn på en rettstrekning. Dette er vanligvis utplassert som et bud for å redusere sjansen for å bli overhalt av en bil som jager bak med DRS aktiv ved slutten av en aktiveringssone.

Michael Masi, løpsdirektør, FIA, bistår med montering av DRS sonemarkeringsskilt

Michael Masi, løpsdirektør, FIA, bistår med montering av DRS sonemarkeringsskilt

Foto av: Mark Sutton / Bilsport bilder

Hvor mange DRS-soner er det?

Antall DRS-soner varierer per spor og tallet bestemmes også av andre spillestedsegenskaper.

Vanligvis har hver hovedrett ved hvert spor en DRS-sone. Men hvis en krets har et spesielt dårlig rykte for å bestå, kan flere soner opprettes – og disse kan inkludere løyper med grunne hjørner. Eksempler på et slikt løp vil være de lange, meandrerende sonene gjennom de siste hjørnene og inn på pit rett i Baku eller mellom svingene 9 og 11 i Miami.

Ved den nylige Australia GP i 2022 ble den omprofilerte banen opprinnelig oppført med fire DRS-soner. Tanken bak dette var å bruke to av sonene – nedkjøringen i pitstreighten og den nye buede delen som erstattet den gamle chikanen i Melbourne – for å tillate sjåfører å nærme seg rivaler og deretter forsøke en pasning med DRS gjennom de to andre sonene inn i svinger som oppmuntrer til forbikjøringer med store bremsesoner (sving 3 og 11).

DRS-sonen mellom svingene 8 og 9 ved Albert Park-oppsettet i 2022 ble fjernet av sikkerhetsgrunner i forkant av siste øvelse etter lobbyvirksomhet fra visse lag. Dette betydde at det høyeste antallet DRS-soner brukt i en F1-kvalifiserings- eller løpsøkt fortsatt er tre.

Selv om DRS kan brukes gjennom hjørner som har svært grunne vinkler – og på noen baner er disse kurvene kanskje ikke engang utpekt som offisielle svinger av FIA – er det generelt utrygt å løpe med en bakvingespalt åpen gjennom de fleste svinger.

Selv om den reduserte luftmotstanden ville øke topphastigheten, reduserer den tilsvarende mangelen på downforce bilkontrollen betydelig. Dette kan føre til store ulykker gitt at DRS-soner vanligvis avsluttes ved enden av lange strekninger eller akselerasjonssoner.

For visse spesifikke svinger har FIA tillatt førere å prøve å ta dem med DRS aktiv.

Et kjent eksempel var på British GP 2018 – hvor en tredje sone som løp nedover Silverstone pitstraight og gjennom den veldig raske åpningen ble inkludert. Men to store ulykker i den første svingen – Abbey – for henholdsvis Romain Grosjean og Marcus Ericsson fulgte i øvelsen og løpet. For 2019 sonen ble fjernet har ikke gått tilbake til F1-bruk på Silverstone i de påfølgende to sesongene.

Romain Grosjean, Haas F1 Team VF-18

Romain Grosjean, Haas F1 Team VF-18

Foto av: Glenn Dunbar / Bilsport bilder

Muligheten for en DRS-feil kan føre til at sjåførene får vist det svarte flagget med en oransje skive dersom bakvingene setter seg fast.

Hvis dette skjer, vil en sjåfør bli pålagt å gå tilbake til gropene for å la klaffen lukkes manuelt av mekanikere og deretter ikke brukes igjen hvis den ikke kunne repareres. Et kjent eksempel på en DRS-feil som førte til en krasj skjedde ved den italienske GP i 2018, der Ericsson krasjet kraftig ved Monzas første chicane da DRS-en på Sauber-bilen hans ikke lukket som forventet da han bremset i høy hastighet.

Hva kan sjåfører gjøre med DRS?

Førere kan bare aktivere DRS når de er i de angitte aktiveringssonene og når de er innenfor ett sekund fra en bil foran i løp – dette inkluderer bakmarkstrafikk.

I praksis og kvalifisering er DRS-bruk ubegrenset annet enn kun tillatt i de angitte sonene.

Hvilke andre serier bruker DRS?

DRS brukes også i Formel 2 og Formel 3 på F1-støtteregningen.

Da den først ble introdusert for FIA F3 i 2017 – da serien ble kjent som GP3 – kunne førere bare aktivere og bruke systemet på maksimalt seks runder per løp og fire runder for sprintbegivenheter. Siden 2019 har DRS-bruk i F3 blitt kjørt i tråd med F1-reglene. DRS har blitt brukt i F2 siden den ble kjent som GP2 tilbake i 2015, og serien fortsatte å inkludere DRS da den introduserte sin nye F2 2018-bil for 2018-sesongen.

Andre serier har tidligere brukt DRS på samme måte som F1, slik som DTM i årene før den vedtok GT3-regler i 2021.

Forbikjøringshjelpemidler er vanlig i andre motorsportserier. Men disse innebærer å øke motorytelsen i en bestemt tidsperiode hvert løp (som IndyCars push-to-pass og Super Formulas Overtake System), eller som med Formel Es angrepsmodus, som lar sjåførene midlertidig løpe i en kraftigere energiutplassering innstilling, mens den totale tiden kan være forskjellig ved hvert løp.

Juri Vips, Hitech Grand Prix kjemper mot Ayumu Iwasa, Dams

Juri Vips, Hitech Grand Prix kjemper mot Ayumu Iwasa, Dams

Foto av: Mark Sutton / Bilsport bilder

Kilde lenke

By Gutleif Hansen

Ekspert på gjennomføring av tekstsendinger og spesialist på lagidrett. I sportsjournalistikk siden 2012. En fan av motorsport og motorsport.