Det er egentlig ikke en overraskelse, for teamene glemmer ikke konseptene som fungerte tidligere og som kan være relevante for den fornyede regelpakken.

Her tar vi en titt på nøkkelområdene til 2022-bilene hvor noen gamle ideer har fått et moderne preg.

På forsiden av bilen har det vært en fremvekst av to trender, gitt at høyden på nesetuppen og dens generelle design er mye mer begrenset i år.

Som en konsekvens har lagene satt i gang med enten å heve den sentrale delen av vingen, eller få den til å falle ned med en høyere påhengsseksjon.

Begge designene har sine fordeler og ulemper når de setter opp luftstrømmens passasje under nesen og deretter nedstrøms for resten av de aerodynamiske overflatene.

Lag har våget seg ned på lignende veier tidligere i jakten på prestasjoner og avhengig av hva som passer de gjeldende regelverket.

Hvis 2022s design kan sammenlignes med relevante gamle løsninger, så er Tyrrell 019 tilstrekkelig som utgangspunkt – etter å ha vært den originale high-nese-løsningen.

PLUSS: Den «helt gale» nesejobben som forvandlet F1-design

Selv om det ikke er helt sammenlignbart med det som er på rutenettet denne sesongen, satte det tonen for det som fulgte i flere tiår, ettersom alle innså viktigheten av å løfte nesen for å få mer luftstrøm nedover bilens senterlinje.

Undervognsgeometri til Tyrrell 019

Foto av: Giorgio Piola

Det er imidlertid få biler i F1s historie som kan betraktes som mer elegante enn Jordan 191, en bil som også hadde en litt hevet nesetipp og en frontvinge som svingte opp for å møte den.

Det er interessant da at selv om de nåværende bilene er atskilt med 31 år og mange designepoker, er det en klar familielinje som strekker seg tilbake til Jordan.

Aston Martin, for eksempel, har valgt den høye nesetuppen og sentralt hevet frontvinge for AMR22, med designerne som ønsker å drive luftstrømmen til bilens undergulv gitt det økte potensialet det kan gi.

I mellomtiden er løsningen i den andre enden av spekteret noe som er sett gjennom årene også, med en lavere sentral del og høyere påhengsmotorseksjon.

Dette var et design som i stor grad var diktert av de gjeldende forskriftene, men tydeligvis søkte hvert lag et annet design for å passe deres egne designparametere.

Sebastian Vettel, Aston Martin AMR22

Sebastian Vettel, Aston Martin AMR22

Foto av: Zak Mauger / Bilsport bilder

Et annet område hvor eldre designkonsepter dukker opp igjen ligger i sidepodene. Det er også et område av bilen som har skapt en enorm variasjon opp og ned i rutenettet, ettersom teamene nærmer seg oppsettet med sin egen tolkning av hva som er best.

Designet må ikke bare ta hensyn til den innvendige emballasjen til radiatorene, intercoolerne, oljekjølerne og elektronikken som er plassert innenfor, den må også ta hensyn til de aerodynamiske konsekvensene de vil ha når de lager de ytre overflatene.

Aston Martin AMR22 var den første virkelige utfordreren som dukket opp og minnet om to forskjellige design fra fortiden.

Sidepoden med høyt midje, hengt godt over gulvet, minner om «dobbeltgulv»-konseptet som Toro Rosso prøvde i 2011, og som sikkert hentet inspirasjon fra Ferraris F92A fra 1992.

Toro Rosso STR6 sidestøtter

Toro Rosso STR6 sidestøtter

Foto av: Giorgio Piola

Begge bilene i Red Bull-stallen har også en karakteristisk rampeseksjon bak, som skråner ned til gulvet for å føre luftstrømmen inn i koksflaskeområdet.

PLUSS: Ferrarien som ble fylt av sin doble innovasjon

Dette har en likhet med andre design sett i den siste tiden også, med Red Bull som hadde rampete karosseri i 2013, akkurat som Sauber hadde i 2012 med sin løsning på C31.

En litt mer moderne versjon av den løsningen kunne sees på Racing Point RP20, som ble oppdatert på Mugello med en B-spesifikasjonspakke som inneholdt ny sidepod-karosseri.

RP20s oppdaterte sidepod-pakke hadde en skrånende bakoverflate, om enn mye kortere, som møtte gulvoverflaten mye tidligere.

Innføringen av et mer «vanilje» sett med tekniske forskrifter i 2009 resulterte i at F1 forlot bruken av de forseggjorte kjølegjelene som hadde blitt utplassert under forrige epoke, med løsninger som de som ble sett på Renault R25 ikke lenger levedyktige.

Renault R25 kjølesjaller

Renault R25 kjølesjaller

Foto av: Giorgio Piola

Imidlertid tillater 2022-regelverket dem igjen og tilbyr lagene en ekte utviklingsvei. Videre har de nå flere valgmuligheter når det gjelder å utligne kjølekravene sine mot bilens aerodynamiske effekt.

Gulvet kommer åpenbart til å være et område med intens fokus de neste årene, med team som leter etter den beste måten å utnytte de nye forskriftene og forbedre ytelsen på.

Og til tross for en rekke endringer i regelverket, dukket W13 opp med en løsning som er lik en sett før – og det er en løsning som både Mercedes og Aston Martin brukte i 2021.

Den kruslede gulvkantdesignen var litt annerledes i sin opprinnelige form på W12, da gulvet hadde en oppovervendt rulle på kanten som hadde bølgene skåret inn i seg. På toppen av dette hadde teamet en annen lamell som hjalp til med å trekke luftstrømmen ut.

Dette ble oppdatert som en del av den store oppgraderingspakken som ble installert under British Grand Prix, med teamet som fjernet alle unntatt den fremste bølgen fra den oppovervendte gulvrullen.

Teamet tror tydeligvis fortsatt at funksjonen tilbyr en ytelsesfordel, selv om den er i en litt annen form.

Mercedes W13

Mercedes W13

Foto av: Giorgio Piola

Kilde lenke

By Gutleif Hansen

Ekspert på gjennomføring av tekstsendinger og spesialist på lagidrett. I sportsjournalistikk siden 2012. En fan av motorsport og motorsport.