De mer restriktive reguleringene når det gjelder designfrihet førte til frykt for at den eneste variasjonen vi ville se blant biler ville være sidestøttene.

Etter hvert som F1-sesongen har utviklet seg, har det imidlertid vært en fascinerende blanding av ideer og løsninger opp og ned i rutenettet som er verdt å fokusere på.

Her tar vi en titt på noen av nøkkelområdene der team har latt sine egne konsepter blomstre med noen utmerkede design.

Neser

F1s nye regelverk ble ikke bare laget for å prøve å fremme tettere racing, men også som et middel for å forhindre at bilen ser stygg ut.

Et slikt område som har blitt plaget av avskyelig estetikk i løpet av de siste regulatoriske epoker har vært i utformingen av nesen, da teamene tok drastiske tiltak for å prøve å overskue begrensningene som ble pålagt dem.

Forsøk på å finne måter å drive mer luftstrøm under bilens senterlinje har ført til noen kreative tolkninger de siste årene, med alt fra 2012-sesongens step-nese-design, til tvillingbrosme-tilnærmingen tatt av Lotus i 2014.

Pastor Maldonado, Lotus E22

Foto av: Andrew Ferraro / Bilsport bilder

De nye forskriftene er formulert på en måte der estetisk mishagelige neseformer ser ut til å være en saga blott, selv om det fortsatt er tid for teamene til å forstyrre akkurat den eplevognen.

Når det gjelder den nåværende nesedesignen, kommer det ned til hvordan teamet vil at det skal samhandle med frontvingen og mer spesifikt enn det, om nesen kobles til hovedplanet eller sekundærklaffen.

I denne forbindelse har flere team valgt design som er modulære; gir dem fleksibilitet til å gjøre endringer dersom de skulle være i stand til å finne mer ytelse i en annen løsning, uten behov for engrosendringer og behov for å bestå nye kollisjonstester.

For eksempel, som sett her med Ferrari og Red Bull, er den indre strukturen til nesene deres kortere enn den ytre fasaden, noe som betyr at mens de for øyeblikket kobles til hovedplanet, kan de lett endres.

Ferrari F1-75 nese
Red Bull Racing RB18 nese foran

Smekkevingen

En annen løsning som raskt har fått trekkraft opp og ned i rutenettet, etter å ha blitt oppdaget først på Aston Martin AMR22 ved lanseringen, er «smekkevingen».

Det ble referert til så mye av flere av teamene, og ble raskt adoptert av Ferrari, som fikk en versjon til å gjennomgå påkjenningene med simulering og produksjon i løpet av uken mellom lanseringen av AMR22 og sin egen F1-75.

Og mens andre team ikke var like raske til å svare som Ferrari, kan en variant av designet også finnes på Red Bull, Mercedes og Alpine, der alle også gjør endringer i formen på bilens kjøl for å maksimere dens aerodynamiske potensial. .

Ironisk nok fant Aston Martin ut at smekkevingen ikke ga noen ytelse til det nye konseptet den introduserte under den spanske Grand Prix, så den er fjernet fra bilen for nå.

Red Bull Racing RB18 kjølsplitter

Red Bull Racing RB18 kjølsplitter

1/4

Adopsjonen av en smekkevinge på RB18 falt også sammen med innsnevringen av kjølen, slik at teamet kunne dra nytte av en bredere vingeprofil.

Foto: Giorgio Piola

Alpine A522 sidestøttedetalj

Alpine A522 sidepode detalj

2/4

Alpine A522 har sin versjon av bib-vingen

Foto: Giorgio Piola

Splitterløsning Brawn GP BGP001, Williams FW32, McLaren MP4-31

Splitterløsning Brawn GP BGP001, Williams FW32, McLaren MP4-31

3/4

Det er imidlertid ikke første gang vi har sett slike løsninger. Mens BrawnGP BGP001 er mest kjent for sin reguleringsbrytende dobbeltdekkede diffusor, hadde den også et lignende bib-vingearrangement, som ble brukt til å forplante en virvelstruktur. På samme måte drev Williams noe i 2010, før McLarens «bat-wing» ankom i 2016.

Foto: Giorgio Piola

Ferrari SF16-H T-Tray flaggermusvinger side ved side sammenligning, Malaysia og Japan GP

Ferrari SF16-H T-Tray flaggermusvinger side ved side sammenligning, Malaysia og Japan GP

4/4

I mellomtiden hadde Ferrari prøvd forskjellige arrangementer på SF16-H som lekte med luftstrømmen i og rundt den regionen, selv om den ikke var direkte koblet til kjølen eller smekken.

Foto: Giorgio Piola

Cockpitområde

Et annet område hvor vi har sett designmangfold er rundt cockpiten, spesielt speilene og glorien.

Dette er fordi det er noen verdifulle eiendommer her for å legge til winglets og/eller omforme de forutinntatte overflatene for aerodynamisk fordel.

I den forbindelse har vi sett team introdusere ulike løsninger, hvorav noen har blitt møtt med utfordringer fra sine rivaler, mens noen ganske enkelt har blitt observert og implementert av andre team på sin egen måte.

Mercedes W13 finne sammenligning

Mercedes W13 finne sammenligning

1/7

Mercedes» bruk av et segmentert speilstag var litt kontroversielt da det først ble sett i pre-season testing. Men regelverket tillater slike design, selv om de er overflødige fra et støttesynspunkt. I den forbindelse har teamet nylig lagt til et ekstra «opphold» som henger ned fra SIS-kåpen (innfelt, rød pil).

Foto: Giorgio Piola

AlphaTauri AT03 sidepod detalj

AlphaTauri AT03 sidepod detalj

2/7

Selv om Mercedes løsning trakk oppmerksomheten til konkurrentene, hadde AlphaTauri AT03 også et segmentert ytre speilstag.

Foto av: Mark Sutton / Motorsport Images

Red Bull Racing RB18 halo

Red Bull Racing RB18 halo

3/7

Red Bull fortsetter fra der den slapp i 2021, og har små vinger montert på siden av glorien.

Foto: Giorgio Piola

Alpine A522 halo

Alpine A522 halo

4/7

På lignende måte har Alpine A522 også et par vinger montert på siden av glorie (innfelt).

Foto: Giorgio Piola

Aston Martin AMR22 Halo

Aston Martin AMR22 Halo

5/7

Aston Martin har prøvd forskjellige løsninger når det kommer til vingene festet til glorien, med de hornlignende vingene (nederst til høyre, lilla pil) som ble brukt tidlig på sesongen, før de ble erstattet av skovlen foran gloriens bakre monteringspunkt (øvre høyre, blå pil). Den la også til et vertikalt gjerde til kanten av haloen for å hjelpe med å definere luftstrømmens bane ytterligere (rød pil).

Foto av: Uncredited

Ferrari F1-75

Ferrari F1-75

6/7

Ferrari har også en finne i lignende posisjon, om enn buet over for å påvirke luftstrømmen ytterligere. Legg også merke til finnen som er montert på toppen av glorien, litt lenger frem.

McLaren MCL36

McLaren MCL36

7/7

McLaren har, som flere andre lag på rutenettet, også en finne montert i og rundt cockpiten. I McLarens tilfelle faller det også sammen med plasseringen av kjølepanelet med lamell.

Kjølende lameller

En interessant, men mer nisjeløsning kan sees på Haas VF-22 og Alpine A522, som begge bruker kjøleventiler i den bakre delen av motordekselets ryggrad.

Det er ikke første gang vi har sett denne typen løsning fra team, men det er mer interessant når vi tenker på at det har vært en utvidelse av kjølealternativene som er tilgjengelige denne sesongen. Lagene er nå i stand til å lufte ut varme gjennom kjølende gjeller i sidepoden-karosseriet.

Når det gjelder Alpine, ligner dens design på løsningen den brukte på A521, med en kort del av motordekselets finne løsnet over den bakre åpningen, under disse er det tre lameller for å kontrollere hvordan varmen avvises innenfra.

I mellomtiden har løsningen sett på Haas VF-22 at motordekselfinnen er løsnet mye lenger opp i karosseriet, og eksponerer de 12 lamellene og avfallsrørets hette.

Alpine A522 bakdetalj
Haas VF-22 motordeksel detalj

Bjelkevinger

Etter å ha vært fraværende siden 2014, har bjelkevingen kommet tilbake denne sesongen. Designere kan nå bruke opptil to elementer for å tilby strukturell støtte og aerodynamisk assistanse for bakvingen.

Men mens de fleste lag har tatt det du vil anse for å være den konvensjonelle tilnærmingen til utformingen av disse elementene, har Red Bull skåret sin egen bane ved å bruke et stablet arrangement, der det ene elementet ligger oppå det andre.

Det er en løsning som også nylig har blitt tilegnet av Alpine, ettersom den byttet fra en mer konvensjonell layout. Interessant nok, for å redusere luftmotstanden, har Red Bull også tatt til å fjerne det øverste elementet i løpet av de siste løpene.

Red Bull Racing RB18 ny bjelkevingesammenligning
Alpine A522 bjelke vinge sammenligning

Kilde lenke

By Gutleif Hansen

Ekspert på gjennomføring av tekstsendinger og spesialist på lagidrett. I sportsjournalistikk siden 2012. En fan av motorsport og motorsport.