Red Bull har så langt sett ut til å favorisere en lavere downforce-tilnærming til hver bane, og maksimerer topphastigheten på bekostning av ytelse gjennom svinger.

Ferrari, på sin side, har til nå valgt en løsning med høyere downforce som betyr at den taper i fartsfellene, men er bedre i svingene og bør gi forbedret dekkdegradering.

Men ettersom de to lagene knokler for det som vil bli en intens kamp om F1-tittelen, er det en økende sannsynlighet for at de to lagene kan konvergere i sin tilnærming ettersom de prøver å ikke bli overlistet.

Red Bull Racing RB18 bakvinge

Foto av: Giorgio Piola

I løpet av Red Bulls mesterskapsvinnende år, og for det meste under turbohybrid-æraen, favoriserte Red Bull en høy downforce, men også relativt høy luftmotstandsfilosofi som ofte forlot den mot bunnen av fartsfellene.

Tilnærmingen i år er helt annerledes, med RB18 regelmessig raskest på slutten av rette. Dette har gjort det mulig for teamet å holde seg i kampen selv når Ferrari tilsynelatende har gjort en bedre jobb under kvalifiseringen.

Red Bull ser ut til å kunne hente ut mer ytelse fra det mer sjenerøse undergulvet denne sesongen, og har som en konsekvens generelt brukt mindre bakvinge enn Ferrari så langt, noe som bidrar til toppfartsfordelen.

Den virker komfortabel med hvor den har plassert bilen sin i oppstillingsvinduet, for det er Ferrari som ser ut til å ha størst sannsynlighet for å endre vingeinnstillingene.

Ferrari har gjennom hele 2022 hatt en tendens til å favorisere et oppsett som er mer egnet til å forbedre kurvehastigheten.

Imidlertid ankom den til Miami med en ny, lavere downforce bakvinge, noe som tyder på at den var oppmerksom på ytelsen til topphastigheten. Til slutt valgte den imidlertid å ikke kjøre den, da sporoverflaten med lavt grep fikk den til å presse på med sine velkjente downforce-nivåer.

Ferrari F1-75 bakvinge sammenligning

Ferrari F1-75 bakvinge sammenligning

Foto av: Giorgio Piola

Det er den tredje forskjellige bakvingekonfigurasjonen for Ferrari i år, med Scuderia som allerede har utplassert to subtilt forskjellige arrangementer så langt.

Forskjellen mellom disse to spesifikasjonene har dreid seg om overgangspunktene (pil) med mer nedkraft generert i den sentrale delen av den skjeformede vingen, handlet mot motstandsreduksjonen som er muliggjort i den ytre delen av vingen.

Ferrari valgte en versjon med lavere downforce av disse to konfigurasjonene for Miami Grand Prix, og fjernet Gurney fra bakkanten av den øvre klaffen i et forsøk på å redusere nedkraften og dra litt mer også.

Ferraris nyeste vinge, som ikke var med i Miami, men ble sett på lagets topphemmelige Monza-filmingsdag i forrige uke, er for minimal downforce og har de-powered vingeprofiler.

Det nye designet, som vil være perfekt for Baku, men som kan bli testet i Barcelona, ​​har et mye flatere hovedplandesign, som ligner på det nye designet introdusert av Mercedes i Miami og allerede sett på slike som Alpine A522 denne sesongen.

Ferrari F1-75 frontfjæringsdetalj

Ferrari F1-75 frontfjæringsdetalj

Foto av: Jerry Andre / Bilsport bilder

Ferrari byttet også ut styrearmbeklædningen i et forsøk på å endre dens aerodynamiske egenskaper (over).

Spesifikasjonen som brukes i Miami har mer en cricket bat-stil layout enn den som brukes andre steder (innfelt) og gir en mye bredere overflate som ikke bare vil påvirke den lokale luftstrømmen, men også veien rundt de omkringliggende opphengselementene.

Kilde lenke

By Gutleif Hansen

Ekspert på gjennomføring av tekstsendinger og spesialist på lagidrett. I sportsjournalistikk siden 2012. En fan av motorsport og motorsport.