Det var kanskje derfor uunngåelig at med implementeringen av FIAs økonomiske forskrifter ville fokuset bevege seg mot hvor tett disse nye reglene blir fulgt.

Topplagene er alle godt klar over hvor stramme deres egne budsjetter er i år, og de vet hvor nøye de må kontrollere midler brukt på utvikling. De må nå ta fart gjennom sesongen for å utnytte sine begrensede ressurser best mulig for å introdusere oppgraderinger som fungerer, og faktisk få mest mulig igjen for pengene.

Ferraris strategi har vært å få mest mulig ut av den innledende bilpakken, samtidig som man holder tilbake med å introdusere betydelige oppdateringer frem til helgens løp i Barcelona. I mellomtiden har laget med en viss interesse sett fremgangen gjort av rivalene Red Bull. I den umiddelbare kjølvannet av Miami Grand Prix-teamets rektor, Mattia Binotto, antydet at Ferrari har noen spørsmål om hvordan denne fremgangen blir gjort innenfor gjeldende begrensning.

«Det er sant at Red Bull forbedret bilen deres,» sa han. «Siden starten av sesongen har de introdusert oppgraderinger, og i dag, hvis jeg ser på de to siste løpene, har de kanskje fått et par tideler per runde raskere til oss.

«Jeg håper, fordi det også er et budsjetttak, at Red Bull på et tidspunkt vil stoppe utviklingen, ellers vil jeg ikke forstå hvordan de kan gjøre det.»

I sammenheng med ytterligere spørsmål om den relative formen til de to lagene la han til: «Hvis det er en bekymring, er det hvor mye de utvikler med tanke på budsjetttaket. Det er absolutt en bekymring vi har. Men mer enn en bekymring, som jeg sa, kanskje det er et håp, for på et tidspunkt må de slutte…»

Han var ikke ferdig der. Som svar på et spørsmål om Ferraris egne planer sa han: «Vi har ikke penger til å bruke på oppgraderinger ved hvert enkelt løp. Jeg tror det er så enkelt som det. Ikke på grunn av manglende evne, men på grunn av budsjettgrensen.

«Så vi må på en eller annen måte prøve å fokusere utviklingen på når vi tror det er det rette øyeblikket og de riktige utgiftene.»

Mattia Binotto, Ferrari Team Principal, Charles Leclerc, Ferrari, Laurent Mekies, Ferrari Racing Director

Foto: Ferrari

Budskapet var klart – Ferrari forstår ikke hvordan Red Bull har vært i stand til å forbedre bilen sin de siste ukene uten å grave så dypt i FoU-budsjettet at det ikke vil klare å holde tempoet oppe etter hvert som sesongen skrider frem. Og forslaget var derfor at FIA skulle følge nøye med på hva Red Bull driver med.

Det var nok et signal om at de økonomiske regiene vil bli en kampplass mellom Ferrari og Red Bull ettersom tittelløpet varmes opp i løpet av 2022-sesongen. Akkurat som de tidligere alltid vurderte lovligheten av nye deler eller oppgraderinger introdusert av en rival, vil team nå vurdere hvor mye det vil ha kostet.

«Jeg tror stort sett alle lag er ganske nær grensen i år,» bemerket Red Bull-sjef Christian Horner allerede før det første løpet.

«Det er veldig aggressivt, så du må være veldig strategisk i hvordan du bruker midlene dine til utviklingen, og jeg tror heller enn å bare løpe så fort du kan og få så mye ytelse fra bilen du må være mye mer selektiv i det du valgte, basert på kostnadene.»

Det er nå opp til FIA, under leder av finansreglement Federico Lodi, å sørge for at alle spiller etter reglene og at eventuelle gråsoner blir adressert.

Det ble lagt ned en stor innsats for å lage disse forskriftene. Lodi var i tre år finansdirektør i Toro Rosso, så han kjenner F1 fra innsiden. I å lage reglene hadde han støtte fra F1s daværende finanssjef Nigel Kerr, tidligere med Honda/Brawn/Mercedes, mens lagene også hadde innspill til hvordan det hele ville fungere.

Det handlet ikke bare om tallknuserne. De tekniske sjefene i FIA og F1, Nikolas Tombazis og Pat Symonds, hadde også mange innspill til hvordan man kan beregne hva lagene bruker på å utvikle og drive bilene.

«Det er klart at for utviklingen av regelverket har vi jobbet veldig, veldig tett med F1,» sa Lodi til Autosport før reglene trådte i kraft.

«Jeg har kjent Nigel i 10 år, da jeg var i Toro Rosso, og han var i Mercedes, og vi kommer godt overens. Vi har utviklet økonomireguleringen i fellesskap.

«Og det er klart at det er flere sammenhenger og overlappinger med de tekniske reglene. Så åpenbart er Nik og Pat også en del av diskusjonene, spesielt når vi skal forholde oss til tekniske forhold, så behandling av komponenter, kraftenheter, og så videre.

«Mens på den annen side, når vi snakker om utelukkelse av kostnader, som markedsføring, HR, juridisk, er det bare meg og Nigel.

«I tillegg har vi fått hjelp av Deloitte UK i hele prosessen. De har vært med oss ​​siden starten. Og de har god erfaring med sportslig regulering. Det var de som utformet det økonomiske fair play for UEFA.»

Max Verstappen, Red Bull Racing RB18, Charles Leclerc, Ferrari F1-75

Max Verstappen, Red Bull Racing RB18, Charles Leclerc, Ferrari F1-75

Foto av: Andy Hone / Bilsport bilder

Regelverket ble finpusset over flere år. Etter at lagene i midten av COVID-19-låsen i 2020 ble enige om å kutte overskriftstallene ytterligere, ble det presset på for enda flere detaljer.

Dermed tar reglene nå hensyn til emner som svangerskapspermisjon, sykelønn og hvordan man fordeler lønnen til mekanikere som hovedsakelig jobber med arve- og demobiler, men som kan bli kalt inn til hjelp med det nåværende programmet. Hver dollar teller nå når lagene prøver å holde seg under tak.

Konsekvensene av å bryte grensen vil være alvorlige, og det er derfor det er en pågående debatt om en oppjustering for inflasjon som vil skape litt pusterom for lagene som virkelig er nær grensen.

Og til tross for all innsatsen som er lagt ned for å lage og finpusse det økonomiske regelverket, er det fortsatt noen tvil om hvordan de tolkes, og hvor strengt de kan håndheves.

«Jeg stoler fullt og helt på FIA,» sa Binotto på Imola da Autosport spurte ham om det var gråsoner. «Men ingen tvil om at det er et helt nytt regelverk, og som alle regelverket, er det alltid en konkurransefordel hvis du kan prøve å lese dem på de riktige måtene.

«Det betyr ikke at det er gråsoner, men det er måten lag kan forstå eller lese eller tolke regelverket på selv. Så jeg tror det er behov for en stor innsats fra FIA for å prøve å politi. Jeg tror at for å gjøre det må de forsterke den interne staben, og antallet personer som på en eller annen måte reviderer og driver politi, fordi det er et sentralt element.

«Jeg tror det er like viktig som det tekniske og som det sportslige regelverket, fordi det faktisk er et skikkelig regelverk, eller kanskje i dag er finansdirektørene like viktige som tekniske direktører.»

Det var spennende at Binotto fremhevet at FIA trengte flere ansatte – gitt at det styrende organet står overfor en økonomisk klemme av seg selv, virker en stor rekrutteringskampanje for ekstra revisorer usannsynlig.

Men FIA har nå Kerr offisielt om bord for å hjelpe Lodi – i februar forlot han ansettelsen av F1 for å bli konsulent for det styrende organet.

Binotto antydet også en av de store utfordringene FIA ​​står overfor når det gjelder å balansere ting. Hvert lag har en litt forskjellig forretningsmodell, ettersom noen bygger sine egne motorer og girkasser og fjæringsdeler, mens andre kjøper inn noen eller alle disse elementene, i ulik grad.

Mick Schumacher, Haas VF-22, gjør en pitstop

Mick Schumacher, Haas VF-22, gjør en pitstop

Foto av: Glenn Dunbar / Bilsport bilder

Den kanskje mest kompliserte ordningen er den i Milton Keynes, hvor Red Bull Racing og Red Bull Technology opererer parallelt, hvor sistnevnte også leverer AlphaTauri.

Binotto bemerket: «Jeg tror på slutten, det er viktig at FIA virkelig legger størst mulig innsats i å prøve å forstå de forskjellige eiendelene til de forskjellige selskapene og lagene, hvordan de bruker pengene, hvordan de rettferdiggjør måten de bruker dem på.

«Og jeg tror i så måte at det er en stor og vanskelig oppgave. Men vi stoler på dem. Jeg er ganske sikker på at de vil organisere seg for å gjøre det. Men jeg tror det kreves ytterligere innsats.»

Da reglene ble formulert, måtte FIA ​​grave dypt inn i hvert lags forretningsmodell, for eksempel tatt i betraktning at Haas kjøper flere deler fra Ferrari enn noen andre teamkilder eksternt, eller at Red Bull Racing og Red Bull Technology samarbeider.

«Jeg tror at vi har adressert dette i finansforskriften fordi Red Bull Technology i prinsippet vil falle inn i Red Bull-racingerklæringen,» forklarte Lodi.

«Så F1-kostnadene vi sier pådras av et team, men virkeligheten pådras av en rapporteringsgruppe som er F1-lagets juridiske gruppeenheter som pådrar seg F1-aktivitetskostnader på vegne av laget. Så Red Bull Technology vil falle inn i Red Bull Racings erklæring.»

Konsensus blant andre teamsjefer er at systemet i hovedsak er robust og fungerer bra – men det er alltid rom for ytterligere innstramming og avklaring etter hvert som de uunngåelige gråsonene dukker opp.

«Mengden arbeid hvert lag gjør med FIA på kostnadsbegrensningen, på politiarbeidet av det, er enorm,» sier Jost Capito i Williams. «Og jeg tror det er mange diskusjoner med finansgutta til lagene med FIA, hvordan man fortsatt kan forbedre det.

«Hvis et team identifiserer en gråsone, tror jeg diskusjon kommer opp i den gruppen. Og det er akkurat nå vi arkivert etter det første året, og det er selvfølgelig et så komplekst system at det må videreutvikles.

«Og jeg tror det er et godt samarbeid mellom alle økonomidirektørene i teamene for å utvikle det videre. Men det er mye arbeid med FIA også, de overvåker det ganske bra.»

«Det er som med sportslige og tekniske regler,» sier Aston Martins Mike Krack. «Du leser dem nøye, og du vil se områder hvor du kan utforske mer, om du kaller dem grå eller ikke.

«Så hvis du går over grensen eller ikke, vil du bli fortalt som du gjør med teknisk og sportslig også.»

«Jeg tror det alltid er gråsoner,» sier Haas-sjef Guenther Steiner. «Men jeg tror FIA legger mye innsats og godt arbeid i det for å være på topp så mye som mulig.

«Ingen prøver å trekke ullen over noens øyne. Det er som en av de tingene; hvis du finner gråsone for å utnytte det, men jeg tror det ikke er mange smutthull for å gjøre noe som ikke ville ende opp med å bli store straffer.»

Guenther Steiner, Team Principal, Haas F1, Jost Capito, CEO, Williams Racing, Mike Krack, Team Principal, Aston Martin F1, i pressekonferansen

Guenther Steiner, Team Principal, Haas F1, Jost Capito, CEO, Williams Racing, Mike Krack, Team Principal, Aston Martin F1, i pressekonferansen

Foto av: Carl Bingham / Bilsport bilder

Utsiktene til at verdensmesterskapet i F1 i 2022 ender opp i en juridisk kamp om hvor mye et lag brukte på å gjøre bilen sin raskere, er ikke tiltalende. Tross alt har mesterskapet alltid handlet om å presse grensene for teknologi.

Men vi må også huske det store bildet. F1 er i en sunn tilstand akkurat nå fordi de økonomiske reglene ble introdusert både for å lukke banen og for å holde 10 friske lag på nettet.

Interessenter som Renault og Gene Haas kunne se at det ikke lenger var en bunnløs bunn av utgifter, og ble derfor oppfordret til å forbli involvert. Ingen sa at det ville være enkelt å få de nye reglene til å fungere.

«Det har vært en utfordring, det har vært vanskelig,» sa Lodi. «Fordi det åpenbart også er en tankeendring, fordi F1 alltid har vært vant til bare tekniske og sportslige forskrifter.

– Det har vært tilfeller tidligere hvor økonomiske reguleringer har vært forsøkt implementert, men det var umulig.

«Men denne gangen tror jeg at alle var veldig, veldig målbevisste og engasjerte for å innføre finansforskriftene, fordi vi ønsket å ha en bærekraftig forretningsmodell for teamene for fremtiden.»

Kilde lenke

By Gutleif Hansen

Ekspert på gjennomføring av tekstsendinger og spesialist på lagidrett. I sportsjournalistikk siden 2012. En fan av motorsport og motorsport.