Fra Paul Ricard-arrangementet vil FIA måle det den offisielt kaller aerodynamiske oscillasjoner – og biler som ikke overholder grensene vil potensielt bli utestengt fra løp.

I hjertet av FIAs clampdown er en metrikk i form av en kompleks ligning som ser ut som noe oppdaget av Stephen Hawking eller Albert Einstein, og som lagene nå må forstå og overholde.

Nedslaget på nise ble først signalisert i et teknisk direktiv utstedt av FIA enseters teknisk sjef Nikolas Tombazis på tampen av den kanadiske GP, midt i noen kontroverser om tidspunktet.

Etter diskusjoner med lagene, spesielt med alle de tekniske direktørene på et nylig møte i FIAs tekniske rådgivende komité, har det tekniske direktivet (TD) nå blitt erstattet.

En oppdatert versjon ble gitt ut til lagene i utkastform på torsdag, og den manglet noen henvisning til de ekstra etasjestagene som ble et så kontroversielt spørsmål i Canada.

Betydningen av at det er en utkastversjon er at Tombazis fortsatt er åpen for å motta tilbakemeldinger fra lagene innen 12. juli – men han understreker at innholdet i den neppe vil endre seg, og derfor må lagene forberede seg på at den trer i kraft for franskmennene. fastlege.

I TD gjentok Tombazis det han sa i den tidligere versjonen, at sikkerhet er nøkkelhensynet til øvelsen og at det lar FIA innføre regelendringer.

«Det har blitt stadig tydeligere fra førerkommentarer at overdreven aerodynamiske svingninger og bilstøting kan føre til alvorlig smerte, hodepine eller tap av konsentrasjon, med potensial til å forårsake en høyhastighetsulykke,» skriver han.

«De kan også redusere kontrollerbarheten til bilen, og dermed øke sjansen for en ulykke. FIA har derfor konkludert med at biler med for store svingninger eller høye nivåer av grunnstøting kan anses å være av en «farlig konstruksjon», begrepet «konstruksjon». « her utvides til å dekke saker som den aerodynamiske konfigurasjonen av bilen, eller dens mekaniske oppsett.»

Han understreker at både i henhold til F1 tekniske forskrifter og den internasjonale sportskoden «kan stewardene diskvalifisere et kjøretøy hvis konstruksjon anses å være farlig.»

Han legger så til: «Mens FIA i fremtiden vil vurdere å implementere tiltak som vil redusere tilbøyeligheten til biler til å vise slike aerodynamiske svingninger, på kort sikt, anser FIA at det er teamenes ansvar å sørge for at bilene deres er trygge kl. alle ganger under en konkurranse.»

To tiltak blir vedtatt for å løse problemet. For det første vil det være en strengere tolkning av artikkel 3.15.8.a i de tekniske forskriftene, som gjelder plankestivhet og sklislitasje.

Noen lag har vært skeptiske til hvordan rivalenes biler har bunnet så mye i år og likevel oppnådd FIA-godkjenning etter løpet, og at noen lag kan ha utnyttet å bøye grensene.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB18, George Russell, Mercedes W13, Lewis Hamilton, Mercedes W13

Foto av: Simon Galloway / Bilsport bilder

Tombazis antyder faktisk at noen lag kan ha spilt reglene, og bemerket at «vi anser betydelige deformasjoner utover de som er akseptert under artikkel 3.15.8.a … å være konstruert for å oppnå betydelig lavere kjørehøyder, og dermed en indirekte aerodynamisk gevinst.»

Hvordan FIA heretter vil måle slitasje og bøying er skissert i stor detalj, inkludert et utkast til planlagte endringer i ordlyden i reglene – endringer som fortsatt må godkjennes av World Motor Sport Council før kan brukes i Frankrike.

Mer omstridt er den andre delen av clampdown, som er opprettelsen av en aerodynamisk oscillasjonsmetrikk, eller AOM.

Etter å ha studert bilene i Canada, har FIA kommet med ligningen som lagene nå må forholde seg til, som involverer parametere som banelengden brukt i beregningen, tid og den vertikale akselerasjonen.

Nøkkelen til det er standard FIA eksternt akselerometer som er montert nær tyngdepunktet til hver bil, og som kommuniserer via ulykkesdataregistratoren, eller ADR.

Signalet vil bli brukt «for å beregne metrikken (AOM), som er en representasjon av energien assosiert med tilfeller av stor vertikal akselerasjon og er uttrykt i J/kg/100 km.»

Akselerometeret vil gi FIAs sanntidsdata om den vertikale akselerasjonen for hver bil, og dette vil igjen bli sammenlignet med grensen som er foreskrevet av FIA, som vil bli kjent som AOM.

Dette er i utgangspunktet satt til 10 J/kg/100 km, og det kan bli revidert «etter hvert som mer data blir tilgjengelig, eller hvis tilbakemeldinger fra føreren tyder på at det ikke er nok».

I et sprintløp eller grand prix-løp vil gjennomsnittsverdien av AOM (eller AOMₘₑₐₙ) for hver bil beregnes over «alle kvalifiserte runder».

Bare det som FIA betrakter som faktiske racing-runder vil bli tatt i betraktning for å lage dette gjennomsnittet, så det vil ikke inkludere inn- eller ut-omganger, de to første rundene etter start eller omstart, eventuell løping bak en sikkerhetsbil eller under den virtuelle sikkerhetsbilen, eller eventuelle runder som kjøres på våte eller mellomliggende dekk.

Det er gjort klart at lag står overfor ekskludering hvis de overskrider den pålagte FIA-grensen: «Enhver bil hvis AOMₘₑₐₙ overstiger den fastsatte AOM vil bli rapportert til stewardene med anbefaling om at de ekskluderes fra resultatene av sprinten eller løpet.»

Aerodynamisk oscillasjonsmåling

Foto av: Uncredited

Imidlertid vil lagene i 2022 ha tre «jokere» å spille. De har lov til å overskride grensen med mindre enn 20 % ved tre løp uten å bli rapportert, noe som gir dem litt ekstra spillerom for å få bilene sine til å operere innenfor grensene.

Tombazis innrømmet at det fortsatt er tidlig for dette initiativet, og at det fortsatt er mye å lære.

«I denne første implementeringen av AOM erkjenner FIA at den først og fremst tar for seg spørsmålet om jording, men ikke spørsmålet om rene aerodynamiske svingninger,» bemerker han.

«Flere analyser må utføres for best mulig å implementere tilleggsbegreper som vil fange opp aerodynamiske svingninger, forutsatt at de selvfølgelig er bevist å forårsake førerubehag og sikkerhetsproblemer.

«Vi understreker at vi forventer at kjøringen av F1-biler er en fysisk trening, og at vi ikke sikter mot det som kan anses å være et «glatt oppsett».

Tombazis bekreftet også at FIA vurderer å introdusere ytterligere sensorer for å få mer nøyaktig måling av svingninger og beregning av AOM.

Den har også til hensikt å overvåke sensorer på sjåfører, for eksempel akselerometre i øret, samt å observere bilder fra ansiktskameraer, selv om de kun vil være for informasjon og ikke vil ha en regulatorisk innvirkning.

Så hva med på lengre sikt? FIA håper å foreta regelendringer for 2023 som vil redusere svingninger, med en nedtrykksreduksjon som antas å være på agendaen.

Tombazis bemerker: «Det er fortsatt vårt mål å implementere endringer for 2023 som iboende vil redusere tilbøyeligheten til bilene til å vise aerodynamiske svingninger.

«Etter hvert vil team bli bedt om å støtte disse evalueringene i CFD ved å utføre en rekke modifikasjoner på bilen deres, og rapportere tilbake til FIA sine resultater.»

Lewis Hamilton, Mercedes W13

Foto av: Carl Bingham / Bilsport bilder

I tillegg har FIA til hensikt å ta en ny titt på plankeslitasje for 2023 og utover.

«De plankerelaterte restriksjonene skissert ovenfor har som mål å gi like konkurransevilkår mellom alle konkurrentene, men det er fortsatt ønskelig å innføre en kontrollert og rettferdig samsvar for bunnen av bilen,» skriver Tombazis.

«Noen konkurrenter har foreslått et konsept der en del av planken kan konstrueres av et kompatibelt standardmateriale, for eksempel gummi.

«Vi bekrefter at vi fortsatt er veldig åpne for disse forslagene og vil søke konsensus blant teamene for et slikt tiltak.»

Som nevnt har lagene Silverstone- og Red Bull Ring-løpene for å forstå FIA-metrikken, måle hvordan deres egne biler er sammenlignet med den, og forberede seg på å overholde reglene hos Paul Ricard.

Og forutsatt at den reviderte ordlyden knyttet til planker er godkjent av WMSC, vil de også måtte overholde disse kravene. Det gjenstår å se om og hvordan noen av endringene påvirker konkurranseordren – og faktisk om alle lagene er i stand til å overholde.